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日本動力電池試圖“追趕”中韓

   2024-09-26 電池中國網(wǎng)
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核心提示:曾經(jīng),日本動力電池在全球遙遙領(lǐng)先,但近年來卻逐漸落后于中韓。松下曾是全球排名第一的動力電池廠商,目前已經(jīng)被中國的寧德時代

曾經(jīng),日本動力電池在全球遙遙領(lǐng)先,但近年來卻逐漸落后于中韓。松下曾是全球排名第一的動力電池廠商,目前已經(jīng)被中國的寧德時代取代,并被比亞迪、LG新能源、SK On等反超。

SNE Research數(shù)據(jù)顯示,2024年上半年全球動力電池裝車量約364.6GWh。排名前十的企業(yè)分別是寧德時代、比亞迪、LG新能源、SK On、中創(chuàng)新航、三星SDI、松下、國軒高科、億緯鋰能和欣旺達(dá)。其中,中國動力電池企業(yè)占據(jù)六個席位,韓國企業(yè)占據(jù)三個席位。而日本只有松下一家,裝機(jī)量為16.2GWh,同比下降25.1%,排名已降至第七位,市占率下滑至4.4%。

為追趕中韓企業(yè),據(jù)外媒報道,近期豐田、日產(chǎn)等日本汽車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)將在政府的支持下,擴(kuò)大其國內(nèi)動力電池產(chǎn)能,計劃投資約1萬億日元(約合500億元人民幣),到2028年將日本國內(nèi)的電池產(chǎn)能擴(kuò)大50%至現(xiàn)有水平的1.5倍,即從80GWh/年提高到120GWh/年。按照日本經(jīng)產(chǎn)省的規(guī)劃,到2030年將其國產(chǎn)電池產(chǎn)能提升至150GWh。

“日本政府將為12個電池或電池零部件、材料或生產(chǎn)設(shè)備項(xiàng)目提供高達(dá)3500億日元(約合170億元人民幣)的補(bǔ)貼支持,”日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省大臣齋藤健表示,希望這些努力將加強(qiáng)日本的電池供應(yīng)鏈和在電池行業(yè)的競爭力。

紛紛加碼產(chǎn)能

據(jù)了解,豐田擬總投資2450億日元(約合120億元人民幣),將其本土電池產(chǎn)能提升至9GWh,主要是通過提高與松下合資的兩家電池子公司產(chǎn)能來實(shí)現(xiàn)。其中,豐田將在福岡縣新建面向電動汽車的電池工廠,計劃在2028年投產(chǎn),配套臨近的雷克薩斯汽車裝配廠。另外,豐田還將在兵庫縣投建電池工廠。

同樣是在福岡縣,日產(chǎn)擬投資1500億日元(約合73億元人民幣)建車用電池工廠,規(guī)劃產(chǎn)能為5GWh。值得注意的是,此次日產(chǎn)將投資方向瞄準(zhǔn)了成本更低的磷酸鐵鋰電池。據(jù)悉,該工廠計劃將于2028年夏天投產(chǎn),主要用于配套微型電動汽車。

作為日本最大的電池廠商,松下能源將與斯巴魯、馬自達(dá)擬共同投資約5500億日元(約合270億元人民幣),在東京以北的群馬縣和大阪府建設(shè)下一代圓柱電池工廠。從2027年起,松下能源將為斯巴魯和馬自達(dá)生產(chǎn)這種電池。根據(jù)規(guī)劃,到2030年群馬工廠年產(chǎn)能將達(dá)到16GWh,而大阪工廠年產(chǎn)能將達(dá)到4GWh。

除此之外,日本電池公司杰士湯淺計劃在2024財年,將供應(yīng)三菱汽車的電池產(chǎn)量提高約30%。據(jù)悉,杰士湯淺將向其位于滋賀縣的工廠投資數(shù)十億日元,該工廠將為三菱Eclipse Cross插電式混動車和Minicab電動車生產(chǎn)電池。

在電池材料方面,今年9月化學(xué)產(chǎn)品制造商日本觸媒宣布,將在福岡縣建設(shè)新電解液工廠,目標(biāo)是到2028年開始商業(yè)投產(chǎn)雙氟磺酰亞胺鋰鹽(LiFSI)。該公司預(yù)計將投資375億日元(約合18億元人民幣)建設(shè)這座工廠,新工廠年產(chǎn)能預(yù)計為3000噸,如果上述鋰鹽產(chǎn)品全部用作電解液,能夠滿足21GWh電池生產(chǎn)需求。

欲通過固態(tài)電池實(shí)現(xiàn)“超車”

一方面大力擴(kuò)大電池產(chǎn)能,另一方面日本還以舉國之力推動固態(tài)電池商業(yè)化,試圖實(shí)現(xiàn)“彎道超車”。此前,日本新能源產(chǎn)業(yè)技術(shù)綜合開發(fā)機(jī)構(gòu)發(fā)布全固態(tài)電池攻堅(jiān)計劃,豐田、本田、日產(chǎn)、松下等23家汽車、電池和材料企業(yè),以及京都大學(xué)、日本理化學(xué)研究所等15家學(xué)術(shù)機(jī)構(gòu)將共同參與研究,旨在全面掌握全固態(tài)電池相關(guān)技術(shù)。

去年9月,豐田宣布在固態(tài)電池研發(fā)領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)關(guān)鍵進(jìn)展,預(yù)計2027年或2028年開始大規(guī)模生產(chǎn)。此外,豐田還宣布同日本能源巨頭出光興產(chǎn)達(dá)成協(xié)議,將合作開發(fā)固體電解質(zhì)的量產(chǎn)技術(shù),旨在確保2027至2028年有搭載全固態(tài)電池的車輛上市,并在此后實(shí)現(xiàn)全面量產(chǎn)。

據(jù)了解,日產(chǎn)汽車正在其位于橫濱的工廠建設(shè)一條新的全固態(tài)電池試生產(chǎn)線,預(yù)計在2025年3月開始生產(chǎn),并計劃于2028年推出搭載固態(tài)電池的電動汽車。日產(chǎn)汽車透露,其所研發(fā)的全固態(tài)電池在能量密度方面將顯著提升,相較于傳統(tǒng)鋰電池,其能量密度大約可提高至兩倍之多。

本田計劃2025年下半年推出搭載全固態(tài)電池的電動汽車。該公司預(yù)計,隨著生產(chǎn)規(guī)模的擴(kuò)大和成本的進(jìn)一步降低,固態(tài)電池將在未來十年內(nèi)逐漸普及到本田的多個車型中。

不過,值得注意的是,作為下一代技術(shù)的固態(tài)電池要實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)并不容易。今年3月,寧德時代董事長曾毓群接受媒體采訪時表示,日本汽車制造商等鼓吹的電動汽車固態(tài)電池,距離商業(yè)化還有數(shù)年時間,這項(xiàng)技術(shù)還不夠完善,缺乏耐用性,且仍然存在安全問題。

“固固界面”是目前固態(tài)電池最棘手的問題之一。據(jù)業(yè)內(nèi)人士分析,由于采用固態(tài)電解質(zhì),固態(tài)電池的離子電導(dǎo)率低,致使電池充放電速度較慢、容量衰減較快。而且,固固接觸性和穩(wěn)定性比液態(tài)更差。要保證固固的緊密接觸,需要外部極大的壓強(qiáng),但給外壁材料加壓,電池整體重量會急劇上升。

實(shí)際上,“全固態(tài)電池正極、電解質(zhì)、負(fù)極的化學(xué)組成和物理、化學(xué)、力學(xué)性質(zhì)都還需改進(jìn),材料間兼容性、界面穩(wěn)定性仍需提升。”中國工程院外籍院士孫學(xué)良指出,固態(tài)電池整體的安全管理策略,以及工程化制備技術(shù)尚不成熟,這些都是還需突破的難關(guān)。

截至目前,中國和韓國眾多車企和電池廠商也都在大力布局固態(tài)電池,其中中國已經(jīng)在半固態(tài)電池領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)裝車,在全固態(tài)電池方面也在持續(xù)突破。日本廠商若想通過固態(tài)電池實(shí)現(xiàn)“翻盤”也并非易事。



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