僅電池成本就十幾萬元。小米汽車能接受,蘋果汽車接受不了。曾經打算采用寧德時代和比亞迪電池的蘋果公司,最終還是不得不放棄造車計劃。
幾年前,蘋果曾雄心壯志地設下目標:2024年搞出一輛“突破電池技術”的乘用車,企圖復制當年顛覆手機行業(yè)的iPhone那樣的神話。全球眾“果粉”也非常期待,蘋果能打造出像iPhone那樣令人尖叫的汽車產品——Apple Car。韓媒甚至曾報道,蘋果將與現(xiàn)代汽車合作于2024年生產10萬輛汽車,最終達到40萬輛的年產能。
業(yè)內曾一度非常擔心,蘋果造車可能會帶來顛覆。此前,蔚來汽車董事長李斌就直言,短期來看蔚來的競爭對手是BBA,但長期來看蘋果可能是一個強大的競爭對手。他當時猜測,蘋果大概會在2024年推出自己的產品,并且它一定會出一個“智能汽車的終極形態(tài)”。
然而,巨大的反轉劇情突然爆出。北京時間2月28日,全球知名科技記者馬克·古爾曼(Mark Gurman)在社交媒體上援引知情人士稱,蘋果取消了長達十年、投入數(shù)十億美元的電動汽車計劃,轉向人工智能。汽車是蘋果歷史上最雄心勃勃的項目之一。
一石激起千層浪,整個汽車圈五味雜陳。
對動力電池端而言,寧德時代們潛在的大客戶沒了。對車端而言,特斯拉、比亞迪,甚至車還沒造出來的小米,它們“惺惺相惜”的競爭對手,居然退出了擂臺,不免有些“失落又驚喜”。
特斯拉CEO埃隆·馬斯克第一時間“幸災樂禍”去吃瓜,在社交媒體平臺發(fā)了一個“致敬”“點煙”的表情。小米董事長雷軍,則在微博發(fā)文表示,“非常震驚!”
對于蘋果放棄造車的緣由。汽車行業(yè)分析師索耶·梅瑞特評論稱:“蘋果花了10年時間嘗試制造電動汽車,擁有1620億美元的現(xiàn)金儲備,但最終得出的結論仍然是,這太難了,而且利潤太小。即便是汽車售價定價在10萬美元。”
在智能手機時代,蘋果曾經設想過造電視機,但最終還是放棄了。
耀寧科技CEO、總裁鄭鑫表示:“(原以為)完完全全可以收割一把的,但結論是,毛利做不高。手機蘋果可以收割全行業(yè)80%的利潤。不能收割全行業(yè)的,蘋果不碰。”
面對如日中天的特斯拉、比亞迪等強勁競爭對手,以及有著“寧王”之稱的強勢電池廠商寧德時代,蘋果汽車確實做不到“收割全行業(yè)”。
“搞不定”的寧德時代
在智能手機時代,蘋果能夠隨意拿捏供應鏈廠商,但在電動汽車時代,風水已經變了。
寧德時代和比亞迪是蘋果造車的首選電池供應商。據(jù)知情人士稱,蘋果傾向于使用磷酸鐵鋰電池,會使生產成本更低。早在2017 年就有消息稱,蘋果在和寧德時代接觸,打算一起給蘋果汽車開發(fā)動力電池。此后,有報道稱蘋果與比亞迪就電池供應談判。
但2023年年底,有消息傳出,蘋果與寧德時代、比亞迪,就為蘋果電動汽車供應電池而進行的談判,已經陷入停滯。兩家公司拒絕的理由是,“無法滿足蘋果要求在美國組建團隊,并建造僅為蘋果服務的電池工廠的訴求”。不過,寧德時代和比亞迪方面均沒有對此事予以置評。
蘋果向來喜歡對供應鏈企業(yè)提出特別需求,而這也使得其獲得超額利潤。眾所周知,在智能手機時代蘋果產品的高毛利,很大部分來自于對富士康等代工廠“果鏈”企業(yè)的極限壓榨。數(shù)據(jù)顯示,蘋果iPhone13的毛利竟高達48%。相形之下,富士康財報顯示其在2023年第3季度“表現(xiàn)出色”,營收達到新臺幣1.54萬億元,但毛利率僅有6.66%。
而作為動力電池龍頭的寧德時代,毛利率在20%以上。根據(jù)寧德時代業(yè)績預告,預計公司2023年凈利潤425億元—455億元,同比增長38.31%—48.07%。其中,2023年前三個季度,寧德時代的單季毛利率分別21.27%、21.91%和22.42%。
目前而言,動力電池在電動汽車成本中的占比高達40%,就像雷軍所言,小米汽車SU7“光這個電池成本就要十幾萬”。動力電池成本占比太大,習慣了暴利、掌控力的蘋果,顯然難以接受。
但博弈天平的另一面是,作為全球動力電池裝機量冠亞軍的寧德時代和比亞迪,拒絕了蘋果的“無禮”要求,也有足夠的底氣。
SNE Research數(shù)據(jù)顯示,2023年全球動力電池裝機量約為705.5GWh。其中,冠軍寧德時代動力電池裝機量為259.7GWh,全球市場占有率高達36.8%。亞軍比亞迪裝機量為111.4GWh,以15.8%的市占率取代LG新能源成為全球第二大廠商。寧德時代和比亞迪兩家公司全球市占率之和達52.6%,占據(jù)全球半壁江山。
面對已經稱王稱霸的“寧王”和“迪王”,即便強大如蘋果,也終究是無可奈何。
值得注意的是,此前有媒體爆料,Apple Car還將可能搭載蘋果自家研發(fā)的具有突破性優(yōu)勢的磷酸鐵鋰電池技術。另外,當自動駕駛技術達到L4或L5時,蘋果很可能就會跳過液態(tài)鋰電池,直接轉向下一代能量密度更高、安全性也更高的固態(tài)電池。
但是,自研動力電池談何容易,即便特斯拉也是一波三折,蘋果汽車想短期內能用上自家的電池,真好似天方夜譚。
競爭格局“已經變天”
除了搞不定的寧德時代,當下全球電動汽車的市場競爭環(huán)境對蘋果汽車也已經非常不利。
雖然早在2014年的,蘋果即成立了自動駕駛汽車研發(fā)部門泰坦。而后花重金從谷歌、奔馳、特斯拉等頂級公司“引進人才”,組建了一支集合硅谷互聯(lián)網(wǎng)和汽車產業(yè)基因的“硬核隊伍”。但,蘋果汽車至今遲遲未能推出。
而目前的汽車市場格局,早已不同于10年前,特斯拉和比亞迪已成參天大樹。特斯拉2023年全球累計交付電動汽車181萬輛,同比增長38%。比亞迪2023年全球累計銷量更是達到302.44萬輛,同比增速近62%。除此之外,大眾、奔馳、寶馬、理想、蔚來、吉利、長城、長安、廣汽等車企也都形成了不小的氣候。
另一方面,摩根士丹利分析師在報告中指出:“全球電動汽車的發(fā)展勢頭正在減弱,市場供應已經超過了需求。”另根據(jù)瑞銀集團(UBS AG)預測,今年美國國內電動汽車銷量增速將驟降,將從2023年預計的47%降至11%。
至此節(jié)點,蘋果放棄造車或許是明智之舉。蘋果CEO庫克表示,公司認為“生成式人工智能具有令人難以置信的突破潛力”,這也是為什么公司正在這個領域進行重大投資。理想汽車CEO李想發(fā)表評論稱,蘋果放棄造車,選擇聚焦人工智能是絕對正確的戰(zhàn)略選擇,時間點也合適。
在李想看來,做成了toC的人工智能,蘋果會成為一家10萬億美金的企業(yè);人工智能輸了,蘋果會成為一家1萬億美金的企業(yè)。人工智能會成為所有設備、服務、應用、交易的最頂層入口,蘋果的必爭之戰(zhàn)。做成了汽車,大獲成功,蘋果會增加2萬億美金的市值,但是汽車大獲成功的必要條件仍然是人工智能。汽車的電動化是上半場,人工智能才是決賽。
蘋果向左,小米向右
面對自己的偶像公司退出造車賽道,同是做手機的雷軍雖然“非常震驚”,但他仍表示,小米戰(zhàn)略是“人車家全生態(tài)”,雖然深知造車難度,但3年前他們依然做了無比堅定的戰(zhàn)略選擇,想認認真真為米粉造一輛好車!
雷軍在惋惜蘋果汽車的同時,又發(fā)微博喊話果粉:小米SU7支持Carplay,后排屏也支持掛接iPad。蘋果退出造車后,蘋果用戶選購智能電動車,小米SU 7肯定是最好的選擇。
但是,雷總,新款極氪001上市,售價26.9萬元-32.9萬元,也是800V高壓系統(tǒng);比亞迪秦“電比油低”,價格下探至7.19萬元。小米SU 7定價如何接招?
蘋果汽車知難而退,小米汽車知難而上,結局拭目以待吧。
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