鋰電池已成為中國的一張名片，但行業(yè)盛況之下也潛藏“危機”。

一方面，全球電動化及儲能加速發(fā)展，市場對鋰電池的需求呈爆發(fā)式增長態(tài)勢。另一方面，國內(nèi)鋰電企業(yè)持續(xù)擴產(chǎn)，新建產(chǎn)能加速釋放，加之各路跨界“玩家”涌入賽道，導(dǎo)致電芯產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性過剩，引發(fā)激烈“價格戰(zhàn)”。相較于“內(nèi)卷”嚴重的國內(nèi)市場，海外卻成為鋰電池廠商的突破口，隨之而來的便是出海“浪潮”一波高過一波。

出海目的地的選擇，主要靠市場和資源兩大因素驅(qū)動。目前來看，一類是以歐洲、北美、東南亞等為代表的新能源汽車滲透率較低及政府扶持力度較大的市場;另一類則是非洲、南美，以及澳大利亞、印度尼西亞等與鋰電相關(guān)的礦產(chǎn)資源較為豐富的國家和地區(qū)。

出海方式上，除了產(chǎn)品出海，寧德時代、億緯鋰能、國軒高科、蜂巢能源、遠景動力、欣旺達、華友鈷業(yè)、天賜材料等中國鋰電及材料企業(yè)，通過海外投資建廠、生態(tài)合作、收購，甚至技術(shù)授權(quán)等多種方式拓展和完善海外市場的布局。

寧德時代已具備了電池在歐洲本地的生產(chǎn)和供貨能力，其位于德國圖林根州的工廠已順利實現(xiàn)鋰離子電池電芯量產(chǎn)，位于匈牙利的第二個歐洲工廠項目也已正式啟動。其在產(chǎn)業(yè)鏈上游礦產(chǎn)資源布局方面，海外鋰礦布局已涉及南/北美、澳洲、非洲，海外鎳鈷資源布局則分布于東南亞和非洲。

近期，蜂巢能源傳出已獲得寶馬歐洲90GWh的訂單;10月，其與國際能源巨頭萬浦簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，成為其在泰國市場布局以及國際化進程中的重要一步，雙方將在車載動力電池、2-3輪車電池、儲能、回收等多個關(guān)鍵領(lǐng)域進行全方位合作;7月，啟動建設(shè)泰國首家模組PACK工廠，規(guī)劃HEV模組和PHEV/BEV模組+PACK兩條產(chǎn)線，預(yù)計今年底完成工廠建設(shè)，規(guī)劃產(chǎn)能為每年6萬套。

9月，美國伊利諾伊州政府官網(wǎng)發(fā)布聲明，國軒高科將斥資20億美元(約合人民幣147億元)在該州新建一座電動汽車鋰電池工廠。產(chǎn)能涵蓋40GWh鋰電池電芯及10GWh鋰電池模組，計劃將于2024年投產(chǎn)。

此前的2022年10月，美國密歇根州州政府曾發(fā)布公告，國軒高科美國子公司Gotion將在大急流域(Big Rapids)投資建設(shè)電池材料工廠，投資金額約24億美元(約合人民幣174億元)。

這意味著國軒高科將在美國形成從上游材料到電池的一體化供應(yīng)格局。

此外，遠景動力位于美國南卡羅萊納州佛羅倫薩縣的智能電池工廠也已于6月份開工，該工廠規(guī)劃年產(chǎn)能達30GWh，將由100%清潔能源驅(qū)動，計劃將于2026年投產(chǎn)。欣旺達4月份在越南設(shè)立了全資子公司……

上游材料方面，8月，華友鈷業(yè)公布，擬投資200億摩洛哥道拉姆(約合人民幣143億元)在摩洛哥建造一個專門生產(chǎn)電動汽車電池組件的工廠，到2030年可為600萬輛電動汽車提供電池組件支持。7月，其發(fā)布公告稱，擬通過全資子公司HUAYAO與STRIVE、LINDO在印尼合資建設(shè)華翔精煉年產(chǎn)5萬噸鎳金屬量硫酸鎳項目。

7月，龍蟠科技旗下印尼鋰源一期3萬噸磷酸鐵鋰項目開工。據(jù)悉，印尼鋰源磷酸鐵鋰項目計劃投資2.9億美元(約合人民幣20.8億元)，共計規(guī)劃建設(shè)年產(chǎn)12萬噸磷酸鐵鋰正極材料產(chǎn)能。

6月，天賜材料公告，擬通過全資子公司新加坡天賜投資設(shè)全資摩洛哥管理公司。同時，由摩洛哥管理公司投資設(shè)立全資摩洛哥實體公司，從事鋰離子電池材料的生產(chǎn)及銷售業(yè)務(wù)，投資總額不超過2.8億美元(約合人民幣20億元)。

中國鋰電產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)在全球范圍內(nèi)擁有強大的競爭力，得益于我國產(chǎn)業(yè)鏈前期規(guī)模化效應(yīng)及技術(shù)領(lǐng)先帶來的產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢。

歐美為抵御中國鋰電廠商在全球市場節(jié)節(jié)攀升的占有率，正加速培育其本土動力電池企業(yè)，貿(mào)易保護主義有所抬頭，不斷設(shè)置層層政策“壁壘”。歐盟頒布的《新電池法》對外實行碳關(guān)稅和碳足跡追蹤，并對中國電動汽車展開反補貼調(diào)查。美國則頒布《通脹削減法》(IRA)對中國鋰電企業(yè)的本土化投資層層設(shè)卡。

除了政策層面的不確定因素外，中國鋰電企業(yè)出海還面臨文化習(xí)俗與法規(guī)差異，特別是在歐洲投資成本幾倍于國內(nèi)，且供應(yīng)鏈不完整、原材料供應(yīng)短缺、碳排放嚴苛、材料回收不易等挑戰(zhàn)都需要逐步解決。

從市場機會來看，據(jù)SNE Research預(yù)測，2023年，歐洲電動車電池需求量將達406GWh，預(yù)計供應(yīng)量為335GWh，缺口近四分之一。美國本土供應(yīng)鏈同樣難以滿足其新能源汽車市場對電池的巨大需求。

東南亞地區(qū)電動化市場則處于初始階段，目前兩輪車與小型乘用車市場發(fā)展迅猛，電池通常由鋰電池主導(dǎo)。此外，在東南亞各國電網(wǎng)改造及制造業(yè)投資上升的大背景下，大型儲能及工商業(yè)儲能需求旺盛。

非洲方面，預(yù)計2026年汽車市場將達398.7億美元，而且目前來看，非洲電動汽車處于早期發(fā)展階段，保有量非常低，兩輪/三輪電動車則增長較為迅速，非洲鋰電市場同樣不容小覷。

整體來看，中國鋰電企業(yè)“出海”一方面“壁壘”重重，另一方面又充滿機遇，具體在出海過程中又有哪些需要注意的事項呢?

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