成立數(shù)年，估值達(dá)到百億級別，動力電池賽道孕育出一個個獨角獸企業(yè)。

動力電池漲價潮下，騰訊也入場鋰電產(chǎn)業(yè)。

“原材料特別是電池原材料今年漲得太多，近期也看不到下降等趨勢，本來想多扛一扛，疫情這么一搞更是扛不住了，漲價也是迫不得已啊，還請大家理解。”4月10日，蔚來CEO李斌在蔚來社區(qū)留言，也透露出的鋰電廠商下游的無奈。繼蔚來宣布漲價后，主流新能源汽車廠商均已完成一輪價格上調(diào)。

就在蔚來宣布漲價四天前，騰訊入場投資了一家鋰電獨角獸。天眼查顯示，4月6日，廣州巨灣技研有限公司(以下簡稱“巨灣技研”)發(fā)生工商變更，新增的11家投資人中出現(xiàn)騰訊系的身影——廣西騰訊創(chuàng)業(yè)投資有限公司，投資后持有巨灣技研2.2611%的股份，為第6大股東。

資料顯示，廣西騰訊創(chuàng)業(yè)投資有限公司是深圳市騰訊睿投企業(yè)管理有限公司全資控股孫公司，后者實際控制人為馬化騰，其擁有騰訊睿投100%的表決權(quán)。

另一家電池初創(chuàng)企業(yè)衛(wèi)藍(lán)新能源日前也披露新一輪融資的投資人名單，華為哈勃投資、小米長江產(chǎn)業(yè)基金均在名單中。而衛(wèi)藍(lán)新能源進(jìn)入大眾的視野，是蔚來宣布雙方將共同研制半固態(tài)電池，其背后最大的股東正是蔚來汽車。

科技公司和新能源主機(jī)廠同時殺入動力電池賽道，其商業(yè)邏輯有著哪些不同點?

估值百億，動力電池成新風(fēng)口

成立數(shù)年，估值達(dá)到百億級別，動力電池賽道孕育出一個個獨角獸企業(yè)。

官網(wǎng)顯示，巨灣技研成立于2020年9月，為廣汽集團(tuán)、廣汽資本、廣汽研究院先導(dǎo)技術(shù)團(tuán)隊與第三方戰(zhàn)略伙伴持股平臺共同出資成立，主要從事XFC(eXtreme Fast Charge)極速充電電池和新一代突破性儲能器及其系統(tǒng)的研發(fā)。

4月1日，廣汽集團(tuán)董事長曾慶洪在財報電話會上透露，巨灣技研已完成A輪融資，估值達(dá)到80億元人民幣。

盡管此次投資額度不大，但可以看出騰訊已瞄準(zhǔn)動力電池這塊蛋糕。同時，騰訊還在去年年底領(lǐng)投石頭科技的造車項目。有消息稱，“騰訊在本輪融資中的投資金額超過5000萬美元。”

其實，早在2017年廣州車展，馬化騰就闡明了騰訊的汽車策略，不做硬件，不做操作系統(tǒng)，也不下場造車。騰訊要做中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)的賦能者，而非顛覆者，通過與車企協(xié)同打造智能網(wǎng)聯(lián)生態(tài)平臺，以“去中心化”的方式、全方位的平臺能力，為車企提供一個更為包容、創(chuàng)新和具有可持續(xù)性的智慧解決方案，讓汽車成為未來生活的智能終端?；隍v訊車聯(lián)“AI in Car”系統(tǒng)，打造智能出行、運營增值等全場景服務(wù)。

與此同時，另一家電池獨角獸衛(wèi)藍(lán)新能源日前也完成新一輪融資，其估值增長8倍，達(dá)到150億元，華為、小米、紅杉資本參投。距離上一次融資，僅過去不到半年時間。

不過，2017年衛(wèi)藍(lán)新能源成立之初，不少知名風(fēng)投接觸后參投的并不多。直到2021年，蔚來將衛(wèi)藍(lán)新能源納入固態(tài)電池供應(yīng)商，私募、風(fēng)投才頻繁接觸。據(jù)觀察者網(wǎng)梳理，僅2021年衛(wèi)藍(lán)新能源就進(jìn)行了4輪融資。

此外，華為還于近日投資另一家鈉離子電池廠商中科海鈉。有國防科技大學(xué)的教授曾向媒體透露，有多家機(jī)構(gòu)的投資人曾拜托他引薦中科海鈉高管，希望能夠投進(jìn)去。

華為參投的兩家電池初創(chuàng)企業(yè)，高層均指向中科院院士陳立泉，他被譽為”中國鋰電之父“，也是寧德時代董事長曾毓群的博士生導(dǎo)師。

東莞新能源科技有限公司高管曾告訴觀察者網(wǎng)，隨著新能源汽車市場滲透率增長，科技公司入場也是想分一杯羹，投資思維也是寧可踏錯也不能踏空。資本大量涌入，也讓整個新能源賽道投資都處于景氣周期，行業(yè)估值可能存在一些泡沫。

出逃寧德時代

和科技公司一樣，汽車廠商也在加速擴(kuò)建動力電池朋友圈。

今年3月，上汽集團(tuán)和青山實業(yè)簽署合作投資協(xié)議，擬在廣西柳州成立賽克瑞浦(PACK)、瑞浦賽克(電芯)兩家合資公司，計劃建設(shè)年產(chǎn)20GWh動力電池電芯及系統(tǒng)項目。

就在一個月前，專注于3C消費類電池供應(yīng)的欣旺達(dá)增資24.3億元，其領(lǐng)投方蔚來、理想、小鵬的關(guān)聯(lián)公司。

如果時間線再往前推至2020年，老牌鋰電池廠輝能科技獲得一汽注資;清陶能源先后獲得上汽、廣汽、北汽的融資;輝能科技則是獲得一汽投資;蜂巢能源也拉來長城的投資。

除了深度捆綁非“寧德系”動力電池廠商，整車廠也在加速自建電池產(chǎn)能。今年3月，廣汽埃安總經(jīng)理古惠南表示，埃安電池試制線將于今年年底投入運營，目標(biāo)實現(xiàn)自己掌握核心技術(shù)，并仍將與上游鋰電公司保持合作。

去年3月，吉利汽車也計劃在江西贛州投建年產(chǎn)42GWh的動力電池項目，項目總投資達(dá)300億元。

不難看出，無論是傳統(tǒng)主機(jī)廠，還是造車新勢力，紛紛下場投資電池項目。其背后也是電池材料價格飆升，產(chǎn)能供應(yīng)不足的無奈;另一層面是希望和鋰電龍頭寧德時代搶奪電池供應(yīng)的話語權(quán)。

中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年3月，寧德時代裝機(jī)量為10.8 GWh，占比達(dá)到50.49%，比亞迪、中創(chuàng)新航分列2、3名，電池裝車量分別為 4.12GWh 和 1.84GWh。

中創(chuàng)新航的殺出，依靠的正是和廣汽集團(tuán)的合作。2018年，中創(chuàng)新航戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型至聚焦乘用車市場，廣汽嘗試擺脫對寧德時代的依賴，投資培育中創(chuàng)新航。2019年，中創(chuàng)新航已經(jīng)取代寧德時代成為廣汽自主體系內(nèi)的動力電池第一供應(yīng)商。

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