去年7月，資本市場有一場重頭戲。高瓴資本重倉寧德時代，以每股161元的價(jià)格，認(rèn)購了100億元的定增?，F(xiàn)在寧德時代的股價(jià)到了大概370元，如果是未減持的情況，高瓴資本賺到了約130億元。

秉承“價(jià)值投資”的高瓴資本，在反復(fù)地投資、清倉蔚來做短線的情況下，從寧德時代悶出了個大蘿卜。

同樣發(fā)了財(cái)?shù)?，還有寧德時代的創(chuàng)始人曾毓群。

剛過去的五一，出身福建寧德的香港人曾毓群在福布斯實(shí)時富豪榜上，以345億美元的身家成了香港首富，其身后是344億美元的李嘉誠和321億美元的李兆基。

關(guān)于“造富”這件事，寧德時代這家成立于2011年的動力電池企業(yè)，甚至追上了Google、Facebook——福布斯全球富豪榜上，除了曾毓群，還有8位高管和早期投資者上了榜。

這是屬于新能源汽車的時代。

前不久，在一場企業(yè)家高端對話中，沈南鵬問了曾毓群一個問題：如果未來車企只剩下10家，這10家里面有多少來自中國?

曾毓群說：

我覺得70%會來自中國。

但我覺得曾毓群沒說的話是，這70%，都是寧德時代的打工仔。

在互聯(lián)網(wǎng)巨頭紛紛下海造車的今天，寧德時代的市值達(dá)到了8500多億元，嗯，這大概相當(dāng)于兩個百度了，超過了絕大多數(shù)整車企業(yè)。

寧德時代的市值之所以那么高，無非是幾乎所有的電動汽車企業(yè)都繞不開寧德時代，幾乎所有的電動汽車也都要用寧德時代的電池。

理想CEO李想在2019年年初接受采訪時，聊過一句話，說車企尋找寧德時代合作的方式是這樣的：

董事長到他們那排隊(duì)要電池。

寧德的碼頭

寧德的碼頭，相信很多車企乃至于投資人都不陌生。

2016年12月，寧德時代啟動過一輪定增，坊間傳聞，為了能夠入股寧德時代，馬云曾揣著80億，前往寧德登門拜訪曾毓群，最終，云鋒基金拿到了10億元的額度。馬云說：

我與汽車界的朋友更拉近了一步。

同一時期，為了拿到寧德時代的股權(quán)轉(zhuǎn)讓，聯(lián)想創(chuàng)投集團(tuán)總裁賀志強(qiáng)曾兩次飛往寧德去與曾毓群見面。他覺得寧德時代就是未來的中石油，并評價(jià)道：

這個公司太牛了。

自2016年之后，從2017年到2020年，全球動力電池在電動車的裝機(jī)量，寧德時代實(shí)現(xiàn)了四連冠，確實(shí)很牛。王興也在飯否上談過曾毓群，說寧德時代的曾毓群是比肩任正非的企業(yè)家。

在SNE Research公布的一份數(shù)據(jù)中，2020年全年全球動力電池在電動車上的裝機(jī)量為137GWh，其中寧德時代的裝機(jī)量為34GWh，占據(jù)市場份額的24.82%，曾經(jīng)揚(yáng)言要跟寧德時代“扎一下”的比亞迪，排在第四，裝機(jī)量為10GWh，這家既造電池又造車的企業(yè)，還不足寧德時代裝機(jī)量的三分之一。

在國內(nèi)，寧德時代的市場份額更大，根據(jù)畢馬威中國汽車從中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟整理的一份數(shù)據(jù)，從2018年到2020年，寧德時代在國內(nèi)市場的占有率基本上維持在了一半左右，這可是半壁江山啊。

剩下的半壁江山，也就比亞迪還稍微有點(diǎn)市場占有率。比亞迪當(dāng)然也沒干瞪眼，2020年年初，比亞迪做過一個“安全測試”，將自家的刀片電池與三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池做針刺對比試驗(yàn)，從比亞迪所做實(shí)驗(yàn)的結(jié)果來看，其刀片電池性能更佳。后來，曾毓群在寧德時代的年度業(yè)績說明會上，回答投資者關(guān)于電池安全的問題，說：有人把濫用測試的通過等同于電池安全。

盡管沒有指名道姓，大家都知道這是說的比亞迪，比亞迪也沒坐住，其銷售公司副總經(jīng)理李運(yùn)飛發(fā)微博回懟：不服扎一下。

即便如此，比亞迪也沒能止住市場份額下跌的步伐。

至于其他的電池供應(yīng)商，所占市場份額從1%到6%不等，跟寧德時代一比，都屬于不夠打的。

寧德時代是當(dāng)之無愧的大哥了。

今年年初，寧德時代微博發(fā)了個“電動時代，你來不來”的話題，話題一出，其主要車企客戶北汽新能源、長安汽車、東風(fēng)風(fēng)神、上汽榮威、蔚來等二十多家企業(yè)響應(yīng)，發(fā)聲“電動時代，我也來”。有媒體去翻過這個話題的評論，有一條很有意思，是這么說的：

上市8天就榮登創(chuàng)業(yè)板一哥問你來不來，你不來?

必須得來啊。即使你不給一哥面子，也得給供應(yīng)商一個面子不是?

2020年工信部公布的新能源車型有效目錄共6800多款，其中由寧德時代配套動力電池的就有3400多款，占比50%，是配套車型最多的動力電池廠商。如果你仔細(xì)看看國內(nèi)的新能源汽車，也基本上都是寧德時代的客戶。

以蔚來、小鵬、理想三家在美股上市的新能源車企為例，根據(jù)高工產(chǎn)業(yè)研究院的一份數(shù)據(jù)，2020年，寧德時代的裝機(jī)量分別占了蔚來供應(yīng)的的100%、小鵬的83.1%、理想的70.07%。

從2019年到2020年，更直觀的一個變化是，造車新勢力正在成長為寧德時代的核心大客戶。2020年，在寧德時代裝機(jī)量TOP 10客戶中，蔚來以3.1GWh的裝機(jī)量，從2019年的的第七一躍成為第一大客戶;小鵬以1.71GWh的裝機(jī)量，從2019年的前十開外，躋身寧德時代的第三大客戶;理想以0.96GWh的裝機(jī)量，也躋身寧德時代的第八大客戶。

在寧德時代的年報(bào)中，其第一大客戶以約42億元的銷售額占了銷售總額的8.45%，第三大客戶以約27億元的銷售額占了銷售總額的5.39%。

再加上第八大客戶，這三家加起來怎么著也差不多占到了寧德時代銷售額的15%吧。

去年一年，造車新勢力們?yōu)閷幍聲r代做了不少貢獻(xiàn)，寧德時代的收入也比2019年增長了9.9%，歸屬上市公司股東的凈利潤比2019年增長了22.43%。

用寧德時代電池的造車新勢力們在過去的一年，利潤如何?

雖然蔚來、小鵬、理想三家在美股上市的企業(yè)，市值也都達(dá)到了605億美元、214億美元和165億美元(以5月7日收盤計(jì))，但三家的盈虧數(shù)據(jù)都不太好看，去年一整年，蔚來虧了53.04億元、小鵬虧了27.37億元、理想虧得少一點(diǎn)，也虧了1.517億元，而寧德時代，則賺了55.83億元。

換言之，造車的，還不如賣電池的。

對于造車新勢力們來說，寧德時代是永遠(yuǎn)邁不過去的一個坎兒。觀察者網(wǎng)曾有一份報(bào)道，談到兩名分屬于新造車企業(yè)和自主品牌的從業(yè)人員曾透露寧德時代的電池“很難拿”。

有多難呢?36氪今年年初有一份報(bào)道，我直接貼上原話，大家感受一下：

小鵬汽車CEO何小鵬為了從寧德時代順利拿貨，不得不在近期赴寧德駐守一周。

這是寧德的碼頭。

寧德時代的打工仔們

2020之前，蔚來常年以負(fù)毛利率聞名，高瓴資本投資蔚來也都像蜻蜓點(diǎn)水一樣，沾一下就跑，生怕被套牢了似的。

直到2020年第二個季度，蔚來的毛利率才從負(fù)轉(zhuǎn)正，變成了好看一點(diǎn)的9.7%，到了第三季度，變成了14.5%，第四季度這個數(shù)字是17.2%。毛利率的提高也提振了蔚來的股價(jià)，從2020年第二個季度之后，蔚來的股價(jià)實(shí)現(xiàn)了大爬坡，從以往的三美元、四美元變成了今天在四十美元、五十美元晃蕩的大好光景。

這是寧德時代的功勞。

今年3月2日，李斌在財(cái)報(bào)電話會議上表示，毛利率提高的主要原因是ES8和EC6的貢獻(xiàn)，李斌表示：

新產(chǎn)品的原材料成本下降了，特別是電池。

寧德時代的電池。不難看出，隨著蔚來成為寧德時代的第一大客戶，其與寧德時代的合作也有了更多的議價(jià)空間，換言之，購買電池的成本更低了。

要知道，新能源汽車的核心就是電池，動力電池在整車制造的成本之中要占到30%到40%，這可是大頭。

除此之外，李斌還提到一個問題，是關(guān)于電池供應(yīng)的，李斌稱，今年的二季度會有壓力，主要是供應(yīng)商寧德時代產(chǎn)能跟不上蔚來的需求。

動力電池產(chǎn)能不足，也是車企們搶著拿貨的原因之一。

2020年寧德時代電池的生產(chǎn)量為51.71GWh，較2019年提高了9.42%，46.84GWh的銷售量也提高了14.36%，但新能源汽車的銷量也出現(xiàn)了增長。

對于2020年來說，新能源汽車第一個季度的銷量最慘，之后開始出現(xiàn)上升，這種上升的勢頭一直持續(xù)到年底。整體來看，2020年我國新能源車銷量達(dá)136.7萬輛，同比增長了 10.9%。年底之后呢?

根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)，2021年第一個季度，新能源汽車?yán)塾?jì)銷量51.5萬輛，同比增長2.8倍。當(dāng)然，這里做同比沒什么意思，所有拿今年一季度跟去年做同比的新能源汽車數(shù)據(jù)都是在耍流氓。我們看銷量，平均每個月的銷量基本上相當(dāng)于去年下半年銷量的平均數(shù)，算是比較可觀了。以蔚來、小鵬和理想為例，三家造車新勢力今年一季度的銷量分別為1.3萬、1.2萬和2萬輛，2020年第四季度蔚來的銷量為1.7萬輛、小鵬的銷量為1.3萬輛、理想的銷量為1.4萬輛，當(dāng)然，這些數(shù)據(jù)都是建立在這三家造車新勢力2020年第四季度比第一、第二、第三季度實(shí)現(xiàn)了很大增長的背景下。

從動力電池的老大寧德時代的電池產(chǎn)量增長，對比新能源汽車的銷量增長，其實(shí)能看出來，以往大家缺電池，現(xiàn)在也缺，往后缺不缺還不好說，這要看寧德時代的業(yè)務(wù)規(guī)模以及各大車企是否有其它路子了。

但對車企來說，總不能一直被電池的產(chǎn)量卡著脖子吧?

在前文提到的那場企業(yè)家高端對話中，沈南鵬還問了曾毓群一個很有意思的問題：那么多車企都要電池，你今年的量已經(jīng)固定了，寧德時代要怎么分配?

曾毓群舉了兩個典型的合作方式，第一種是車企與寧德時代在固定的年限范圍之內(nèi)，合作量達(dá)到固定的數(shù)額，這種情況下，車企可以包下寧德時代的生產(chǎn)線，或者支付購買生產(chǎn)線的錢。第二種方式是簽訂長期合作協(xié)議，但對車企每一年的產(chǎn)量波動有要求，倘若未達(dá)標(biāo)，車企要支付差額。

對此，曾毓群有一句話很人情世故：

沒有錢的承諾，是不認(rèn)真的。

曾毓群提到的這兩種合作方式，特斯拉應(yīng)該就是第一種，據(jù)傳，特斯拉在寧德時代有一條命名為“Z”的生產(chǎn)線，“Z”是曾毓敏姓氏的首字母，在寧德時代，這條生產(chǎn)線代表特批。

今年年初，一條關(guān)于“蔚來包下了寧德時代一條磷酸鐵鋰電池生產(chǎn)線”的消息從坊間傳出，事后，36氪報(bào)道了這一消息，稱這是一次烏龍，蔚來的這條生產(chǎn)線，原本是寧德時代預(yù)留給特斯拉的，被蔚來包下來用以生產(chǎn)100度電池包。

注意磷酸電池，這是個知識點(diǎn)。在寧德時代的年報(bào)中，其電池品類有兩種，磷酸鐵鋰電池和三元鋰離子電池。

目前市面上，新能源汽車主要使用的就是三元鋰電池。盡管曾經(jīng)比亞迪一度吹捧刀片電池(其核心也是磷酸鐵鋰電池)，并為此在微博與寧德時代互懟、互扎，勝負(fù)似乎也隨著市場的占比落下了帷幕。二者是目前電動汽車行業(yè)的兩大主流電池技術(shù)路線，三元鋰電池的優(yōu)勢是整車電耗低、續(xù)航更長，磷酸鐵鋰電池的優(yōu)勢是安全性較高、成本更低。

成本更低很關(guān)鍵啊。

前不久的財(cái)報(bào)電話會議上，何小鵬就電池問題透露：

目前小鵬汽車20%的P7訂單和10%的G3訂單來自磷酸鐵鋰電池版本車型，最近6個月電池供應(yīng)商會是關(guān)注點(diǎn)，二季度磷酸鐵鋰電池版本車型產(chǎn)能是爬坡過程。

對小鵬來說，采用磷酸鐵鋰電池，一方面是出于保證產(chǎn)能、穩(wěn)定供貨的考量，另一方面可以進(jìn)一步提高毛利率，所以小鵬的磷酸鐵鋰電池總結(jié)起來就三項(xiàng)：

續(xù)航略有降低，安全性有所提高，用戶購買時便宜了兩萬塊。

蔚來想走的路子跟小鵬其實(shí)差不多，二者都是希望用磷酸鐵鋰電池緩解三元鋰電池的吃緊狀況，不過蔚來要稍微好一些，畢竟，寧德時代第一大客戶的名頭擺著呢。

至于理想，應(yīng)對電池供應(yīng)問題的解決方式稍有不同。目前，理想ONE在售的兩款車型均采用寧德時代的三元鋰電池。3月11日的時候，工信部裝備司發(fā)布的第330批新車申報(bào)公告中，理想申請了4款新品，其中3款車型采用寧德時代的動力電池，另外一款搭載的是比亞迪全資子公司西安眾迪鋰電池有限公司的三元鋰電池。

再增加一個供應(yīng)商，理想似乎可以更好地保證電池供應(yīng)的穩(wěn)定。但同時，理想應(yīng)該也不會擁有蔚來在寧德時代的議價(jià)能力。

反正，說過來說過去無非就是一個話語權(quán)的問題。你可以用更大的需求量去跟供應(yīng)商談價(jià)格，也可以選擇“非主流”的產(chǎn)品路徑避開更多的市場競爭，當(dāng)然，你也可以貨比三家。

寧德時代的護(hù)城河

曾毓群舉過一個很生動的例子，說他當(dāng)年在交大上晚自習(xí)的時候會餓，餓了就會買包子，一下子會買4個、6個，但其實(shí)只能吃兩三個，這個例子被他用來比喻新能源車的續(xù)航：

這個和續(xù)航里程差不多的，你要600(公里)，其實(shí)200(公里)差不多了。

和蔚來以及小鵬開始選擇磷酸鐵鋰電池一樣，曾毓群也認(rèn)為，磷酸鐵鋰電池將來會很有市場，因?yàn)樗容^便宜，另外，隨著充電樁越來越多，以后電動汽車的續(xù)航里程也不需要那么長。

很難說，曾毓群是被造車新勢力們影響了還是他影響了造車新勢力們。

當(dāng)然，你也可以說，這是被比亞迪的“刀片電池”扎的。在主營業(yè)務(wù)上，寧德時代不斷調(diào)整著電池的技術(shù)路線，曾毓群也表示，未來3到4年，寧德時代將逐漸增加磷酸鐵鋰電池的產(chǎn)能占比。

在頭部電池生產(chǎn)商占據(jù)話語權(quán)的今天，車企們對寧德時代的態(tài)度也很有意思，一方面，各大車企爭相搶購寧德時代的電池，另一方面，一定程度上，車企們開始嘗試擁有更多的話語權(quán)，比如小鵬選擇寧德時代的同時也選擇比亞迪，再比如，像特斯拉和大眾一樣自建電池廠，車企自建電池廠似乎也成了未來的趨勢。

在2019年的業(yè)績說明會上，就整車未來自建電池廠的問題，寧德時代做出回應(yīng)，其副董事長潘健說：

我們始終相信專業(yè)分工的優(yōu)勢。

在專業(yè)分工這件事上，李想也在今年4月的一場線上直播中聊過：

我們希望能和好的電池廠合作，我們做我們專業(yè)的事，他們做他們專業(yè)的事。

起碼短期來看，理想并沒有自造電池的打算。

沒有這個打算并不代表沒有這個野心。自造電池，存在一定的技術(shù)壁壘，寧德時代對自己的護(hù)城河很有信心，曾毓群曾說：

我們在動力電池上的技術(shù)及相關(guān)的管理積累已經(jīng)超過15年時間，具有豐富經(jīng)驗(yàn)和競爭優(yōu)勢。

沒辦法自造電池，但車企們可以參與造電池啊。

比如蔚來搭載的“永不起火”的電池。去年10月份時，曾毓群在“第五屆動力電池應(yīng)用國際峰會暨首屆中國新能源新材料(寧德)峰會”上表示：

寧德時代設(shè)計(jì)開發(fā)的811三元電池系統(tǒng)，可輕松通過熱擴(kuò)散測試，時間不是5分鐘，而是永遠(yuǎn)不起火。

在一次蔚來發(fā)布會之前的溝通會上，李斌就這款電池談到，“永不起火”是蔚來與寧德時代強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合的結(jié)晶，是雙方申請了300多項(xiàng)專利的重點(diǎn)結(jié)果之一，同時，李斌表示：

蔚來的加入，讓寧德時代2025年之前實(shí)現(xiàn)“永不起火”的計(jì)劃提前了4年。

由于這款電池最早是由寧德時代提到，業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為，這是寧德時代賦能的結(jié)果。李斌的這段話很有意思，翻譯一下就是，不要光想著寧德時代，打工仔們也是出了力的，而且可能還是主力。

今年1月初，蔚來在成都發(fā)布了一款150kWh的半固態(tài)電池，據(jù)李斌介紹，該電池搭載的車型將在2022年第四季度開始交付，最牛的地方在于：其續(xù)航將突破1000公里。

外界對于“固態(tài)電池”這個詞匯相當(dāng)敏感，一時間，媒體也紛紛猜測，誰是這款電池的供應(yīng)商?是不是寧德時代?

我們可以看一下雙方對這件事的回應(yīng)，寧德時代的回應(yīng)很官方，但沒有正面回應(yīng)這個問題，只是強(qiáng)調(diào)了自己的技術(shù)優(yōu)勢：

寧德時代的高強(qiáng)度研發(fā)投入和技術(shù)儲備，以及量產(chǎn)制造能力，能夠支撐我們產(chǎn)品競爭力的持續(xù)領(lǐng)先。

李斌接受采訪時則回應(yīng)，對于電池的供應(yīng)商，暫時不方便透露，但：

蔚來汽車與固態(tài)電池供應(yīng)商之間有著非常緊密的合作關(guān)系，且肯定是業(yè)內(nèi)最領(lǐng)先的公司。

這種態(tài)度，可以說很值得玩味了。至于蔚來是不是有換供應(yīng)商的想法，或者是在寧德時代面前想擁有更多的議價(jià)權(quán)，這就得你自己品了。

免責(zé)聲明：本網(wǎng)轉(zhuǎn)載自其它媒體的文章，目的在于弘揚(yáng)科技創(chuàng)新精神，傳遞更多科技創(chuàng)新信息，宣傳國家科技政策，展示國家科技形象，參與國際科技輿論競爭，并不代表本網(wǎng)贊同其觀點(diǎn)和對其真實(shí)性負(fù)責(zé)，在此我們謹(jǐn)向原作者和原媒體致以崇高敬意。如果您認(rèn)為本網(wǎng)文章及圖片侵犯了您的版權(quán)，請與我們聯(lián)系，我們將第一時間刪除。