4月動(dòng)力電池的數(shù)據(jù)，大家不要只看寧德時(shí)代和比亞迪互掐的熱鬧。

還值得注意的是，從產(chǎn)量來(lái)看2022年4月動(dòng)力電池產(chǎn)量為29.0GWh，也是從三月的高點(diǎn)下來(lái)，說(shuō)明后續(xù)影響不小;另外，寧王和比亞迪競(jìng)爭(zhēng)背后，能看到車(chē)企越來(lái)越多掌控了動(dòng)力電池話語(yǔ)權(quán)，并不斷向上延伸：

1) 產(chǎn)量數(shù)據(jù)的下降，說(shuō)明新能源汽車(chē)在Q2開(kāi)始逐步降速。三元產(chǎn)量10.3GWh，包含了國(guó)內(nèi)和國(guó)外的需求，也客觀反映出中國(guó)動(dòng)力電池往歐洲供應(yīng)還是很穩(wěn)定的;磷酸鐵鋰產(chǎn)量18.6GWh，裝機(jī)量8.9GWh，也能看得出來(lái)在電池成本高企的條件下，A級(jí)以下車(chē)型替換磷酸鐵鋰的方案會(huì)大規(guī)模鋪開(kāi)。

2) 三元電池裝車(chē)量4.4GWh，占總裝車(chē)量32.9%;磷酸鐵鋰電池裝車(chē)量8.9GWh，占總裝車(chē)量67.0%，這個(gè)比例也是持續(xù)提升的。目前由于帶電量磷酸鐵鋰少一些，從車(chē)輛來(lái)看來(lái)看，搭載磷酸鐵鋰車(chē)輛數(shù)已經(jīng)超過(guò)70%，這個(gè)趨勢(shì)會(huì)保持相當(dāng)長(zhǎng)的一段時(shí)間。

3) 從供應(yīng)商來(lái)看，寧德時(shí)代裝機(jī)量5.08GWh，比亞迪4.27GWh，這是兩家企業(yè)差距最小的月份，也能折射出一個(gè)問(wèn)題——在電池持續(xù)降價(jià)的過(guò)程中，垂直整合下的電池資產(chǎn)未必是財(cái)富，但是在價(jià)格波動(dòng)需要控制成本階段，車(chē)企和電池廠家的博弈關(guān)系就客觀存在。車(chē)企可以在需求端減速，這對(duì)于電池企業(yè)來(lái)說(shuō)，要保持產(chǎn)能利用率就很難。

4) 我個(gè)人判斷，動(dòng)力電池在緊缺階段，賣(mài)方確實(shí)取得了對(duì)下游的定價(jià)權(quán)，但是當(dāng)成本沒(méi)有像當(dāng)初預(yù)計(jì)走的時(shí)候，買(mǎi)方可以調(diào)整自己策略。推500公里的純電還是推插電?這個(gè)可以基于財(cái)務(wù)分析來(lái)平衡的。2022年的博弈，使得車(chē)企開(kāi)始考慮在高滲透率下，HEV(2kWh)、PHEV(8-10kWh)、EREV(25-40kwh)和BEV(60-90kWh)該怎么組合。另外，車(chē)企也開(kāi)始不斷沿著電池產(chǎn)業(yè)鏈往上走，增強(qiáng)掌控力和話語(yǔ)權(quán)。

2021年-2022年的情況

產(chǎn)量環(huán)比下跌，后市不樂(lè)觀

我們首先還是梳理下產(chǎn)量和安裝量數(shù)據(jù)情況。

4月動(dòng)力電池產(chǎn)量共計(jì)29.0GWh，同比增長(zhǎng)124.1%，環(huán)比下降26.1%。三元電池產(chǎn)量10.3GWh，占總產(chǎn)量35.5%，同比增長(zhǎng)53.5%，環(huán)比下降33.9%;磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量18.6GWh，占總產(chǎn)量64.3%，同比增長(zhǎng)200.7%，環(huán)比下降21.0%。

如下圖所示，從趨勢(shì)來(lái)看，在2021年爬坡之后，動(dòng)力電池大擴(kuò)產(chǎn)的趨勢(shì)有了一段時(shí)間的停頓。

2021年-2022年產(chǎn)量數(shù)據(jù)

從這個(gè)數(shù)據(jù)來(lái)看，我們能看到從Q2開(kāi)始的不穩(wěn)定。由于電池的定價(jià)在Q2有30%左右的跳躍，傳導(dǎo)到整車(chē)定價(jià)，一片漲價(jià)此起彼伏。整車(chē)企業(yè)對(duì)于訂單池的跟蹤和全年的銷量都在調(diào)整，在Q3才能真正評(píng)估在當(dāng)前經(jīng)濟(jì)環(huán)境下，消費(fèi)者對(duì)于純電動(dòng)汽車(chē)的接受度。

到2022年4月，動(dòng)力電池累計(jì)產(chǎn)量達(dá)到了129.6GWh，累計(jì)同比增長(zhǎng)183.5%，這對(duì)于資源端的需求還是大幅增加的。三元電池48.3GWh，磷酸鐵鋰81.0GWh，中國(guó)基于市場(chǎng)化的探尋之路一直在努力，中國(guó)的動(dòng)力電池成本之前也是做到了全球最低了。

在產(chǎn)量和本土裝機(jī)量比較之后，我們其實(shí)可以分析出來(lái)，目前國(guó)內(nèi)通過(guò)整車(chē)出口和電池出口的方式，有不少動(dòng)力電池其實(shí)送往全球使用的。

動(dòng)力電池的供需情況

根據(jù)碳酸鋰的情況來(lái)看，5.11工業(yè)級(jí)碳酸鋰，現(xiàn)貨散單報(bào)價(jià)42.5-43.5萬(wàn)/噸(含稅)，較前日漲1500元。這個(gè)40萬(wàn)至上的報(bào)價(jià)可能還要穩(wěn)定一段時(shí)間。

SMM的碳酸鋰的供應(yīng)和需求分析

裝車(chē)量來(lái)看， 4月動(dòng)力電池裝車(chē)量13.3GWh，同比增長(zhǎng)58.1%，環(huán)比下降38.0%。三元電池裝車(chē)量4.4GWh，占總裝車(chē)量32.9%，同比下降15.6%，環(huán)比下降46.9%;磷酸鐵鋰電池裝車(chē)量8.9GWh，占總裝車(chē)量67.0%，同比增長(zhǎng)177.2%，環(huán)比下降32.6%。

在這里，我們能看到三元電池當(dāng)前的弱需求。特別是在疫情下，比亞迪一枝獨(dú)秀，磷酸鐵鋰的用量還在持續(xù)累積，2022年磷酸鐵鋰電池累計(jì)使用38.7GWh，對(duì)應(yīng)三元電池累計(jì)使用量只有25.7GWh。

動(dòng)力電池廠家繼續(xù)淘汰賽

4月動(dòng)力電池方面只有34家動(dòng)力電池企業(yè)了，排名前3家、前5家、前10家動(dòng)力電池企業(yè)動(dòng)力電池裝車(chē)量分別為10.2GWh、11.5GWh和12.7GWh，占總裝車(chē)量比分別為77.2%、86.4%和96.0%。

1-4月動(dòng)力電池企業(yè)的供應(yīng)情況

在小鵬和廣汽的帶動(dòng)下，4月中航創(chuàng)新在三元和磷酸鐵鋰方面的量都表現(xiàn)不錯(cuò);蜂巢能源目前磷酸鐵鋰的量超過(guò)了三元，欣旺達(dá)的三元電池達(dá)到了0.46GWh，幾家二線電池企業(yè)表現(xiàn)都不錯(cuò)。

主要的動(dòng)力電池企業(yè)三元和鐵鋰分布情況

這是寧德時(shí)代和比亞迪差距最小的一個(gè)月，其中比亞迪磷酸鐵鋰電池比亞迪的安裝量還反超了寧德時(shí)代(特斯拉的需求因?yàn)橐咔橥ｎD了)。

這也引發(fā)我們思考一個(gè)核心問(wèn)題：隨著動(dòng)力電池成本上升，能用得起動(dòng)力電池的車(chē)企，在下游的博弈地位是否在上升?

疫情給了整個(gè)產(chǎn)業(yè)出了一個(gè)難題，當(dāng)前價(jià)格重新回到1元/Wh時(shí)代，特斯拉的60kWh電池成本回到6萬(wàn)以上，這樣500公里的車(chē)輛，能否推動(dòng)要看企業(yè)的運(yùn)營(yíng)能力了。

1-4月主要?jiǎng)恿﹄姵氐钠髽I(yè)

之前電池企業(yè)對(duì)產(chǎn)能的規(guī)劃，此時(shí)也能看清其目的——大規(guī)模的產(chǎn)能規(guī)劃一方面是為了未來(lái)準(zhǔn)備，另外一方面非?？简?yàn)和下游車(chē)企的綁定——如果能夠達(dá)成戰(zhàn)略關(guān)系的話。

我的理解，從目前電池技術(shù)路線來(lái)考慮，車(chē)企是希望存在差異化的。以特斯拉的4680、大眾的標(biāo)準(zhǔn)電池和Volvo自己定義的下一代電池為例，類似豐田、通用汽車(chē)都在這條路上走下去。

從電動(dòng)汽車(chē)切入電池行業(yè)，誰(shuí)主沉浮?

先來(lái)看看大眾汽車(chē)的動(dòng)力電池策略——不斷向上走：在車(chē)企車(chē)輛生產(chǎn)、模組Pack組裝、電芯生產(chǎn)，再往上游走涉及到主要材料，這個(gè)鏈條很長(zhǎng)。但大眾走得很堅(jiān)決。

OEM采購(gòu)開(kāi)始關(guān)注電池的上游

到了2022年，一個(gè)負(fù)責(zé)任的車(chē)企都需要在電池環(huán)節(jié)去做一些工作，從掌握電池中游的尺寸和規(guī)格定義，到電芯制造再到關(guān)鍵材料的鎖定——一直往上走這個(gè)過(guò)程不可避免。特別是從全球范圍去獲取資源，這里有很多的交互工作。

我們能看到，中韓兩邊的電池力量在過(guò)去的10年掌握了話語(yǔ)權(quán)，通過(guò)和下游車(chē)企協(xié)商探討，以一個(gè)比較合理價(jià)格可靠供應(yīng)。這是過(guò)去10年，車(chē)企愿意交給電池龍頭來(lái)處理所有的事宜的代價(jià)。

而到了這波由材料引發(fā)的漲價(jià)，原來(lái)的默契機(jī)制被打破了。甚至韓國(guó)動(dòng)力電池企業(yè)在2024-2025年遠(yuǎn)期價(jià)格都控制不住，這引發(fā)了車(chē)企對(duì)電池的戰(zhàn)略聚焦。

第一步：從單供應(yīng)商，在2023年開(kāi)始轉(zhuǎn)化為多供應(yīng)商;

第二步：從原有Pack模式，開(kāi)始探討電芯規(guī)格的合理性，探索自建和多供應(yīng)商的協(xié)同;

第三步：通過(guò)投資或者戰(zhàn)略聯(lián)盟的方式，鎖定下一代電池的開(kāi)發(fā)能力，并且探討下一代電池的制造可能性。

我的理解，這個(gè)過(guò)程是需求量在20GWh以上的車(chē)企必然選擇，無(wú)論是誰(shuí)到了這個(gè)點(diǎn)必然是這么嘗試的。

動(dòng)力電池行業(yè)真的是可以長(zhǎng)期觀察的。在這個(gè)過(guò)程中，技術(shù)和工藝快速變化，2-3年有大的波動(dòng)。而以半年為單位的技術(shù)發(fā)布，則更是目不暇接。精彩還在后面。

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