(可達) 超四成產能被閑置，單季度營收增速連續(xù)下滑......近日，寧德時代(300750.SZ)發(fā)布2023年半年報，看似高增長的業(yè)績背后“隱憂”浮現。

在二級市場，寧德時代今年以來的股價表現亦是持續(xù)震蕩、缺乏起色。

單季度業(yè)績增速放緩

財報顯示，寧德時代2023年上半年實現營收1892.5億元，同比增長67.52%;實現歸母凈利潤207.17億元，同比增長153.64%。

數據亮眼，但從單季度來看，寧德時代的業(yè)績增速卻有明顯放緩的趨勢。

2023年第二季度單季度，寧德時代的營業(yè)收入和凈利潤分別僅同比增長55.86%、63.22%，相較一季度數據有明顯下滑，單季度營業(yè)收入增速自2021年以來首度低于60%，連續(xù)三個季度增速放緩。而環(huán)比上季度，其營業(yè)收入和凈利潤也僅增長12.54%、10.92%。均處于近年低位。

北方工業(yè)大學汽車產業(yè)創(chuàng)新研究中心研究員張翔博士對新華財經表示，寧德時代的業(yè)績增速回落是正?，F象，現在很多車企選擇投資或者跟二線電池廠商合作，來試圖擺脫寧德時代在行業(yè)的“強勢地位”，強化自己作為甲方的話語權，這也在客觀程度上加劇了行業(yè)競爭。此外還有，今年車企掀起了新一輪的“降價潮”，也會影響壓低對電池廠商的采購價格。

長期以來，寧德時代在國內動力電池裝車量占比都超過50%，但自2022年開始，比亞迪快速崛起，二線廠商中創(chuàng)新航、億緯鋰能的市占率也在逐步增加，使得寧德時代的市場占有率迅速削弱。根據中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯盟數據，今年4月份寧德時代的裝車量占比一度跌至40%左右的歷史最低值。

寧德時代的高市場占有率曾經使其議價能力較強，但也倒逼車企轉向其他供應商。6月份最新數據，中創(chuàng)新航動力電池裝車量占比達到8.82%，已穩(wěn)居行業(yè)第三，小鵬等廠商也選擇在中創(chuàng)新航港股IPO階段成為基石投資者，實現進一步“捆綁”。一系列信號都在顯示，“寧王”的市場地位遇到了挑戰(zhàn)。

“跟別的慢慢追上來的電池廠比，我覺得寧德時代目前的產品線并沒有顯著差異或所謂的護城河。”上海某券商新能源分析師對新華財經表示，其坦言，“即便業(yè)務還有增長空間，但估值的增長空間已經不大。”

今年以來寧德時代股價持續(xù)震蕩，盡管凈利潤仍保持三位數的增長，但市場給出的動態(tài)市盈率目前僅為24倍。

成本“紅利”能否持續(xù)?

從具體業(yè)務來看，2023年上半年，寧德時代動力電池相關業(yè)務實現營業(yè)收入1394.18億元，是其核心業(yè)務，毛利率同比增長5.31%。同樣實現毛利率增長的還有儲能電池業(yè)務，毛利率同比大幅增長14.89%。而電池材料及回收、電池礦產資源兩項業(yè)務的毛利率則分別同比減少3.77%、8.24%。

寧德時代的毛利率持續(xù)回暖，與關鍵材料碳酸鋰的價格走勢密切相關。

2022年一季度末，碳酸鋰價格短期大幅攀升帶來成本激增，寧德時代的綜合毛利率一度2021年末的24.7%斷崖式減少到14.48%。隨著此后碳酸鋰價格觸頂回落，毛利率才有所回暖。

2022年11月初，鋰電池的主要材料之一碳酸鋰價格一度逼近60萬元/噸，此后大幅波動，至2023年4月下旬，數月間又跌破17萬元/噸，隨后價格才逐步企穩(wěn)回升，近期持續(xù)在28萬元~29萬元/噸之間震蕩。

對于存在周期性的行業(yè)而言，終端產品的售價隨著上游成本上漲往往提價較快，而回落卻較慢，上游材料先于終端產品出現價格回落形成的“時間差”，往往會為下游企業(yè)帶來可觀的業(yè)績增長和毛利率提升。

那么，碳酸鋰的價格走勢在三四季度會如何演繹?

隆眾資訊碳酸鋰分析師曲音飛對新華財經表示，目前，碳酸鋰的市場供應表現較為充足，今年三四季度的價格走勢主要是看下游需求情況，三季度需求或將持續(xù)走高，“預計在八月中下旬或九月份價格有望止跌，四季度后期隨著企業(yè)備庫完成，市場需求減弱，碳酸鋰價格或將出現下滑。”

在曲音飛看來，影響碳酸鋰價格的關鍵因素之一，是下半年新能源汽車在傳統(tǒng)銷售旺季的市場表現。

7月25日，乘聯會公布7月份數據，預計新能源零售62萬輛左右，環(huán)比下滑6.8%，同比增長27.5%。乘聯會提出，居民整體消費信心改善并不明顯，大件消費品信心仍有待進一步提振。6月市場的超預期表現，更多是由政策和促銷短期刺激因素疊加導致，市場動能難以持續(xù)。下半年預計更多依靠各地方區(qū)域性政策對車市構成穩(wěn)定支撐，難以為車市帶來超預期強刺激。

相對于乘聯會的謹慎表態(tài)，張翔博士則較為樂觀，其認為7月份往年也是消費淡季，到9月、10月預計又會迎來“金九銀十”的消費旺季，這是汽車銷售市場正常的季節(jié)性規(guī)律，車企會抓住下半年的銷售旺季推出各類促銷手段，同時到年底，消費者也會抓住優(yōu)惠政策調整窗口期購車，因此其看好下半年的新能源汽車消費市場。

超四成產能“閑置”

產能過剩風險，今年受到鋰電池行業(yè)熱議。

從寧德時代半年報里，也能看出一些“隱憂”。財報顯示，其2023年上半年電池系統(tǒng)實際產量僅為154GWh，而產能卻已擴建至254GWh，產能利用率大幅跌至60.5%，2022年同期則超過80%。持續(xù)擴張的產能并沒有轉化為產量，四成產能被“閑置”。

有行業(yè)分析師指出，目前動力電池產能方面已經投放較多，考慮到下半年還有廠家投放新的產能，如果說下游消費端后續(xù)需求還是不振或者說金九銀十的時候沒有特別明顯的提量，會面臨庫存增加的壓力。

張翔博士則從另一個角度指出，所謂“產能過剩”與技術的更新換代也有關系，電池行業(yè)技術的更新換代速度較快，老舊技術被淘汰會造成舊產線的產能過剩，也是行業(yè)正常的優(yōu)勝劣汰。

“閑置”產能能否得到釋放、業(yè)績能否重拾增長，這些都將考驗寧德時代。

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