近日，“鋰礦返利”一石激起千層浪。
兩周前，本公眾號剛發(fā)表《鋰電進入“沉寂”》，而“鋰礦返利”事件則讓沉寂的鋰電行業(yè)頓時喧囂，這一聲“驚雷”也恰恰反映了頭部企業(yè)在“沉寂”的環(huán)境里嘗試如何突圍。
如今，鋰鹽價格急速回落，疊加“鋰礦返利”，對“向上一體化”的“加杠桿”行為形成了“釜底抽薪”式的負面沖擊，預計將很快影響鋰電行業(yè)的競爭格局，尤其是電動車企業(yè)的“一體化”布局。
鋰鹽價格回落有點超預期。
碳酸鋰價格在去年11月沖高至60萬元/噸左右之后，急速回落，目前已經(jīng)跌至40萬元/噸附近，數(shù)月跌幅超過30%。
近日，歐陽明高院士表示，預計碳酸鋰價格在下半年可能在35萬-40萬元/噸，2023年全年供需總體平衡，2024年總體過剩，今后鋰價比較合理的價格在20萬元/噸左右。
20萬元/噸的價格，也與“鋰礦返利”錨定的價格偶然吻合。
本公眾號在去年9月《脫韁的鋰價，奔向何處？》中總結：“在原有鋰礦供給的基礎上，新增供給的直接成本已經(jīng)抬高，開發(fā)成本的增加，導致的碳酸鋰市場均衡價格上升，具體多少價格很難定量推測，眾說紛紜，普遍認為在20-30萬元/噸，但已不太可能再低于10萬元/噸。”
所以，從供給端來講，20萬元/噸屬于這一輪鋰電價格回落普遍預期的心理“底線”，一旦預期形成，則可能加速達到目標。
實際上，本輪價格下跌，并非供給側因素，而是需求側。
本公眾號今年1月初的文章《新一輪鋰電周期，隱約將至，如何行穩(wěn)致遠？》中預示到：“當前，在鋰電產能供給趨于過剩和動力電池需求增速放緩的雙重預期之下，新一輪鋰電周期調整的預期日漸強烈。”
其中，主要還是動力電池需求增速放緩的因素。
由于過去兩年電動汽車增速較快，基數(shù)較大，2022年新能源乘用車國內零售達567.4萬輛，同比增長達90.0%，再疊加2022年底新能源汽車補貼退出，普遍預期2023年電動汽車增速放緩，在鋰電產能近年“大干快上”的背景下，動力電池供需矛盾的壓力越來越大。
事實確實如此。
根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，今年1月，我國新能源乘用車零售銷量33.2萬輛，同比下降6.3%，環(huán)比下降48.3%。盡管預期2月會有回暖，但需求增速已經(jīng)很難再超預期，尤其相對產能供給增速。
所以，需求側預期是鋰鹽價格回落的主要因素。
此外，盡管儲能電池的預期仍然較好，但不可否認，畢竟動力電池才是鋰電池的中堅力量而且是估值的重要支撐，動力電池需求增速始終是鋰電行業(yè)走向的主要變量。
本公眾號在去年11月文章《鋰電池企業(yè)的系統(tǒng)性挑戰(zhàn)》中寫到：“作為鋰電產業(yè)核心的鋰電池企業(yè)，正在遭遇來自毛利率和市場份額的雙重擠壓，在碳酸鋰價格大漲的同時，下游客戶又進場蠶食份額，成為鋰電池企業(yè)們面臨的一項系統(tǒng)性挑戰(zhàn)，也頗受資本市場關注。”
顯然，鋰電池企業(yè)尤其頭部企業(yè)，不會坐以待斃。
如今，鋰鹽價格開始下跌，頭部企業(yè)實施“鋰礦返利”，讓下游車企面臨艱難選擇。
某些頭部車企原本自建鋰電池甚至布局鋰鹽，而“鋰礦返利”可能讓這一戰(zhàn)略失去經(jīng)濟性，這也是“鋰礦返利”的最大殺傷力，威逼利誘，讓下游車企短期放棄自建鋰電池的戰(zhàn)術，進而失去長期布局鋰電環(huán)節(jié)的戰(zhàn)略，相當于“釜底抽薪”。
車企在需求增速放緩、成本壓力以及競爭加劇的背景下，短期或許不得不選擇繼續(xù)外購電池，而不是自建電池。
可以預期，車企自建鋰電產能的步伐將會放緩。
理論上講，“術業(yè)有專攻”才是穩(wěn)定狀態(tài)。“一體化”布局，就是“加杠桿”。既然是“加杠桿”，萬變不離其宗，如果行業(yè)向好則收益加倍，如果行業(yè)變差則損失加倍。
如今，鋰電行業(yè)趨勢面臨周期調整，鋰鹽價格及材料價格紛紛回落，“一體化”的理論前提已經(jīng)不再存在。鋰電行業(yè)又回到“術業(yè)有專攻”的階段，競爭格局也有望因此而發(fā)生變化。
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