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鋰電行業(yè)一聲驚雷,競爭格局陡生變數(shù)

   2023-03-01 Mr蔣靜的資本圈
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核心提示:近日,鋰礦返利一石激起千層浪。兩周前,本公眾號剛發(fā)表《鋰電進入沉寂》,而鋰礦返利事件則讓沉寂的鋰電行業(yè)頓時喧囂,這一聲驚

近日,“鋰礦返利”一石激起千層浪。

兩周前,本公眾號剛發(fā)表《鋰電進入“沉寂”》,而“鋰礦返利”事件則讓沉寂的鋰電行業(yè)頓時喧囂,這一聲“驚雷”也恰恰反映了頭部企業(yè)在“沉寂”的環(huán)境里嘗試如何突圍。

如今,鋰鹽價格急速回落,疊加“鋰礦返利”,對“向上一體化”的“加杠桿”行為形成了“釜底抽薪”式的負面沖擊,預計將很快影響鋰電行業(yè)的競爭格局,尤其是電動車企業(yè)的“一體化”布局。

01 鋰鹽價格急速回落

鋰鹽價格回落有點超預期。

碳酸鋰價格在去年11月沖高至60萬元/噸左右之后,急速回落,目前已經(jīng)跌至40萬元/噸附近,數(shù)月跌幅超過30%。

近日,歐陽明高院士表示,預計碳酸鋰價格在下半年可能在35萬-40萬元/噸,2023年全年供需總體平衡,2024年總體過剩,今后鋰價比較合理的價格在20萬元/噸左右。

20萬元/噸的價格,也與“鋰礦返利”錨定的價格偶然吻合。

本公眾號在去年9月《脫韁的鋰價,奔向何處?》中總結:“在原有鋰礦供給的基礎上,新增供給的直接成本已經(jīng)抬高,開發(fā)成本的增加,導致的碳酸鋰市場均衡價格上升,具體多少價格很難定量推測,眾說紛紜,普遍認為在20-30萬元/噸,但已不太可能再低于10萬元/噸。”

所以,從供給端來講,20萬元/噸屬于這一輪鋰電價格回落普遍預期的心理“底線”,一旦預期形成,則可能加速達到目標。

02 導火索是需求側而不是供給側

實際上,本輪價格下跌,并非供給側因素,而是需求側。

本公眾號今年1月初的文章《新一輪鋰電周期,隱約將至,如何行穩(wěn)致遠?》中預示到:“當前,在鋰電產能供給趨于過剩和動力電池需求增速放緩的雙重預期之下,新一輪鋰電周期調整的預期日漸強烈。”

其中,主要還是動力電池需求增速放緩的因素。

由于過去兩年電動汽車增速較快,基數(shù)較大,2022年新能源乘用車國內零售達567.4萬輛,同比增長達90.0%,再疊加2022年底新能源汽車補貼退出,普遍預期2023年電動汽車增速放緩,在鋰電產能近年“大干快上”的背景下,動力電池供需矛盾的壓力越來越大。

事實確實如此。

根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù),今年1月,我國新能源乘用車零售銷量33.2萬輛,同比下降6.3%,環(huán)比下降48.3%。盡管預期2月會有回暖,但需求增速已經(jīng)很難再超預期,尤其相對產能供給增速。

所以,需求側預期是鋰鹽價格回落的主要因素。

此外,盡管儲能電池的預期仍然較好,但不可否認,畢竟動力電池才是鋰電池的中堅力量而且是估值的重要支撐,動力電池需求增速始終是鋰電行業(yè)走向的主要變量。

03 “釜底抽薪”攪動鋰電格局

本公眾號在去年11月文章《鋰電池企業(yè)的系統(tǒng)性挑戰(zhàn)》中寫到:“作為鋰電產業(yè)核心的鋰電池企業(yè),正在遭遇來自毛利率和市場份額的雙重擠壓,在碳酸鋰價格大漲的同時,下游客戶又進場蠶食份額,成為鋰電池企業(yè)們面臨的一項系統(tǒng)性挑戰(zhàn),也頗受資本市場關注。”

顯然,鋰電池企業(yè)尤其頭部企業(yè),不會坐以待斃。

如今,鋰鹽價格開始下跌,頭部企業(yè)實施“鋰礦返利”,讓下游車企面臨艱難選擇。

某些頭部車企原本自建鋰電池甚至布局鋰鹽,而“鋰礦返利”可能讓這一戰(zhàn)略失去經(jīng)濟性,這也是“鋰礦返利”的最大殺傷力,威逼利誘,讓下游車企短期放棄自建鋰電池的戰(zhàn)術,進而失去長期布局鋰電環(huán)節(jié)的戰(zhàn)略,相當于“釜底抽薪”。

車企在需求增速放緩、成本壓力以及競爭加劇的背景下,短期或許不得不選擇繼續(xù)外購電池,而不是自建電池。

可以預期,車企自建鋰電產能的步伐將會放緩。

理論上講,“術業(yè)有專攻”才是穩(wěn)定狀態(tài)。“一體化”布局,就是“加杠桿”。既然是“加杠桿”,萬變不離其宗,如果行業(yè)向好則收益加倍,如果行業(yè)變差則損失加倍。

如今,鋰電行業(yè)趨勢面臨周期調整,鋰鹽價格及材料價格紛紛回落,“一體化”的理論前提已經(jīng)不再存在。鋰電行業(yè)又回到“術業(yè)有專攻”的階段,競爭格局也有望因此而發(fā)生變化。



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