自去年以來，汽車行業(yè)麻煩不斷，先是疫情“黑天鵝”突襲，眾多企業(yè)險些招架不住，繼而汽車芯片荒上演，不少企業(yè)又面臨著斷糧的危機，更糟糕的是，汽車芯片荒未過，鋰電原材料漲價潮又起，這讓業(yè)內(nèi)企業(yè)叫苦不迭。

鋰電原材料價格瘋漲

傳統(tǒng)鋰電池原材料主要有正極材料、負極材料、隔膜、電解液以及其它輔材。其中，正極材料主要由碳酸鋰和前驅(qū)體材料構(gòu)成，在鋰電池成本中占比最大。

據(jù)了解，碳酸鋰材料價格自2020年11月開始大幅上漲，進入2021年，基于鋰電行業(yè)迎來景氣度的大幅回升，碳酸鋰材料價格上漲速度加快。截至5月24日，電池級碳酸鋰價格已從去年“低谷”的3.8萬元/噸漲至9萬元/噸，漲幅超一倍。

價格上漲的不只是碳酸鋰材料，包括六氟磷酸鋰在內(nèi)的其它多種鋰電原材料也在上演漲價潮。

資料顯示，由于性能優(yōu)異、成本較低，六氟磷酸鋰是目前主流的鋰離子電池材料，六氟磷酸鋰在電解液中的成本占比約為40%。而據(jù)今年4月中旬的報價顯示，國產(chǎn)的六氟磷酸鋰報價約為18萬元/噸-22萬元/噸。這意味著，自2020年9月以來，六氟磷酸鋰價格已從7萬元/噸一路上漲至20萬元/噸左右，漲幅接近200%。

鋰電原材料價格之所以持續(xù)上漲，無外乎兩方面原因，一是下游新能源汽車動力電池需求旺盛，二是鋰資源供應(yīng)緊張。

而從目前來看，新能源汽車市場仍在持續(xù)高速增長。中信證券首席科技產(chǎn)業(yè)分析師許英博最新預(yù)測顯示，預(yù)計2025年全球新能源汽車銷量將達到1560萬輛。如若這一預(yù)測成為現(xiàn)實，由此帶來的鋰電材料需求量的增長也將不可估量。

2021年前四月動力電池裝機量較2020年同期增長明顯

相較之下，鋰的供應(yīng)則偏緊張。據(jù)悉，當前澳大利亞、智利、阿根廷等國為全球主要鋰礦出口國，而新冠疫情使得這些國家鋰原料的出口速度持續(xù)減緩，且有進一步收緊的趨勢，主要供應(yīng)貨源無法得到保障，使得原材料更加稀缺，價格自然水漲船高。

另據(jù)相關(guān)預(yù)測顯示，預(yù)計到2030年，全球電動汽車和鋰儲能系統(tǒng)需求將超過2700GWh，較現(xiàn)在大約翻上十倍，制造汽車電池就占據(jù)了其中的四分之三，而目前的全球鋰產(chǎn)能只能達到2030年需求量的70%，仍有巨大的供應(yīng)缺口需要填補。

由此來看，鋰電材料供應(yīng)緊張問題和鋰材料價格持續(xù)增長的情況在短時間內(nèi)不但無法得到緩解，后續(xù)還有可能會持續(xù)加劇。一國內(nèi)動力電池企業(yè)內(nèi)部人士向蓋世汽車表示，新能源汽車持續(xù)增長，鋰離子電池核心材料供求關(guān)系緊張，從短時間來看，主流鋰電材料的價格還將上漲，原材料價格上揚可能會持續(xù)一段時間，短時間內(nèi)不太可能降下來。

鋰礦爭奪戰(zhàn)急劇升溫

供需失衡，價格瘋漲，鋰資源爭奪戰(zhàn)急速升溫，其中動作最大的，要數(shù)鋰業(yè)公司。

今年一季度，億緯鋰能、贛鋒鋰業(yè)等鋰業(yè)龍頭業(yè)績翻倍。數(shù)據(jù)顯示，贛鋒鋰業(yè)一季度凈利潤約為4.76億元，同比增長6046.30%。贛鋒鋰業(yè)凈利之所以能實現(xiàn)如此大幅的增長，主要受益于碳酸鋰和氫氧化鋰價格的跨越式上漲。

由此可見，在鋰電材料供應(yīng)緊張的當下，產(chǎn)業(yè)鏈利潤正在向上游轉(zhuǎn)移。有觀點認為，在動力電池即將進入TWh時代的背景下，最受益的將是鋰業(yè)公司。鋰業(yè)公司自然不會放過這樣的機會。據(jù)蓋世汽車了解，頭部鋰業(yè)企業(yè)正通過包銷、收購等形式加快掌控上游鋰礦資源。

在剛剛過去的5月，贛鋒鋰業(yè)發(fā)布公告稱，以不高于1.9億英鎊(約合17.06億人民幣)的價格對Bacanora公司所有已發(fā)行股份(上海贛鋒已持有股份除外)進行要約收購，主要資產(chǎn)為位于墨西哥的Sonora鋰黏土項目，本次交易完成后，上海贛鋒將持有Bacanora 100%股權(quán)。

據(jù)悉，這是贛鋒鋰業(yè)成立以來首次全資控股海外鋰礦資產(chǎn)。至此，贛鋒鋰業(yè)完成了全球范圍內(nèi)的資源布局，在澳大利亞、阿根廷、墨西哥、愛爾蘭和中國青海、江西等地持有多處優(yōu)質(zhì)礦源。

圖片來源：贛鋒鋰業(yè)

鋰業(yè)龍頭持續(xù)加碼上游，下游的動力電池廠商以及車企也沒閑著。

無論是出于防止被原料“卡脖子”，還是預(yù)防鋰漲價對新能源汽車市場造成打擊，車企都不能再像以前一樣只顧整車產(chǎn)品生產(chǎn)制造，還要將原材料的布局納入規(guī)劃之中，且由于鋰資源屬于非可再生資源，誰越早下手越能在這場爭奪戰(zhàn)中獲得主動權(quán)。

特斯拉就將自家的供應(yīng)鏈延伸到了上游原材料部分，目標直指鋰礦。據(jù)悉，現(xiàn)在特斯拉就在和智利最大的鋰礦生產(chǎn)商進行談判，未來可能在當?shù)亟⒁蛔S，進行電池所需的鋰原料生產(chǎn)。另早在去年9月，據(jù)知情人士透露，特斯拉在放棄收購內(nèi)華達州一家公司的計劃后，取得了在內(nèi)華達州的鋰礦開采權(quán)。

不只是特斯拉，或許是因為早已預(yù)料到原材料成本上升，長城汽車亦很早就加大了對礦產(chǎn)資源的布局。

早在2017年，長城汽車就發(fā)布公告稱，公司間接全資子公司億新發(fā)展有限公司擬以自籌資金1.46億元人民幣收購Pilbara Minerals不超過3.5%的股權(quán)，并獲得Pilgangoora鋰礦項目部分產(chǎn)品的包銷權(quán)。其中包銷權(quán)指的是長城將按照雙方約定的定價包銷Pilgangoora鋰礦項目生產(chǎn)的鋰輝石精礦7.5萬噸/年，如果長城汽車提供項目二期建設(shè)資金50%的支持，鋰輝石精礦的包銷權(quán)益可增加至15萬噸/年，預(yù)計在2020年上半年開始供貨。

同樣把“手”伸向鋰礦的還有動力電池廠商。2018年起，寧德時代分別認購了北美鋰業(yè)和澳大利亞鋰礦企業(yè)的股權(quán)，還與磷酸鐵鋰正極材料龍頭企業(yè)德方納米建立了合資公司。2020年，寧德時代參與了湖南裕能、江西升華等磷酸鐵鋰材料企業(yè)的增資。

另據(jù)了解，國軒高科目前已先后布局了正極、負極、銅箔、隔膜、電解液等上游原材料及電池循環(huán)回收，形成較為完整的四大材料及電池循環(huán)生態(tài)體系，并逐步建立“材料端-電池端-產(chǎn)品端”的全產(chǎn)業(yè)鏈的垂直布局。

可以預(yù)見的是，未來越來越多的企業(yè)將意識到上游原料保障的重要性和迫切性，包括鋰在內(nèi)的礦產(chǎn)及關(guān)鍵上游原材料資源正在成為多方搶奪的香餑餑。

不只是“買礦”這么簡單

正如前面所說，鋰資源屬于非可再生資源，這意味著，無論是車企，還是動力電池廠商，僅僅“買礦”還是不夠的。好在車企和動力電池廠商也并沒有把全部希望都押在“買礦”這一個舉措上，而是在做多方準備。

以寧德時代為例，寧德時代董事長曾毓群在近日公司股東大會上透露，將于今年7月份左右發(fā)布鈉離子電池。此舉便被業(yè)內(nèi)認為是寧德時代應(yīng)對鋰資源稀缺以及由此帶來鋰電原材料價格高昂的重要措施。

圖片來源：華盛頓州立大學(xué)

據(jù)悉，今年1月，作為曾毓群博士生導(dǎo)師的陳立泉院士在第七屆中國電動汽車百人會論壇上表示：“全世界的電能都用鋰離子電池儲存根本不夠，所以我們一定要考慮新的電池，鈉離子電池是首選。全世界鋰的含量是相當少的，只有0.0065%，鈉的含量2.75%，應(yīng)該說鈉的含量相當多。”

不僅如此，相關(guān)資料顯示，中國70%的鋰資源都需進口，而鈉元素則儲量豐富，察爾汗鹽湖是我國最大的鹽湖，據(jù)統(tǒng)計鹽湖內(nèi)各種鹽類資源的總儲量超過600億噸，湖中的氯化鈉儲量426.2億噸，氯化鋰儲量825萬噸。因此從能源安全的角度思考，推出支持鈉電池也能避免到時候被他國卡脖子的情況出現(xiàn)。

需要指出的是，鈉離子電池仍處于產(chǎn)業(yè)化初期。目前磷酸鐵鋰電池能量密度可以達到200Wh/kg，而鈉離子電池在100-150Wh/kg，其能量密度較鋰電池仍有較大的差距，與車用電池續(xù)航里程等要求匹配度較低，暫無替代鋰電池主流路線的可能性。

而即便如此，寧德時代確實通過“開源”的方式為緩解鋰資源緊張問題帶來更多的可能性。不過在“開源”之外，仍需“節(jié)流”。具體來看，“節(jié)流”主要有兩大思路，一是推動鋰電池的循環(huán)利用，二是從技術(shù)上提升鋰的利用率。

通常來說，鋰離子動力電池的服役壽命約為5～7年。據(jù)新華社報道，至2025年，鋰離子電池的退役量將達到64萬噸，其中動力電池的退役量將占一半以上。而根據(jù)行業(yè)標準，動力電池容量衰減至80%左右就能達到退役時限，雖然不再適用汽車，但在其他方面還有很大的利用空間，對于提升鋰電池的利用率有重要意義。即便是最終無法使用的廢舊動力電池，也依然能夠在再生處理環(huán)節(jié)挖掘其剩余價值，實現(xiàn)資源的有效循環(huán)利用。

據(jù)蓋世汽車了解，目前寧德時代、比亞迪、國軒高科等下游企業(yè)以及格林美、邦普循環(huán)等諸多三元前驅(qū)體企業(yè)均在動力電池回收領(lǐng)域有所布局。

提到鋰利用率的提升，有必要談一談固態(tài)電池。資料顯示，傳統(tǒng)的鋰電池內(nèi)置的電解質(zhì)是以液態(tài)的形式存在，目前業(yè)界常用的三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池，在電池的耐用性和能量密度上存在各自的缺點，前者會導(dǎo)致電池報廢數(shù)量的快速增長，后者則會消耗更多的鋰電芯。固態(tài)電池的則很好地解決了以上兩種電池的缺點。

固態(tài)電池顛覆了鋰電池的電池結(jié)構(gòu)，不同于傳統(tǒng)的液態(tài)電解質(zhì)包裹電芯的構(gòu)造，固態(tài)電池內(nèi)沒有任何的液體和氣體，所有材料都以固態(tài)的形式存在。而電解質(zhì)的改變，意味著在能量密度和耐用性上能夠?qū)崿F(xiàn)質(zhì)變，按照目前研發(fā)的預(yù)期，固態(tài)電池的循環(huán)壽命高達15000-20000次，遠超目前以耐用性見長的磷酸鐵鋰電池十倍，能量密度預(yù)估最大可達900Wh/kg，相比三元鋰電池的理論能量密度高出三倍。

固態(tài)電池擁有更高的性能和更低的成本;圖片來源：大眾汽車

當前，固態(tài)電池正在加速其商業(yè)化進程。前不久，寧德時代在接受機構(gòu)調(diào)研時也表示，公司研發(fā)固態(tài)電池多年，處于第一梯隊，可做出固態(tài)電池樣品。今年1月，寧德時代公開了兩種與固態(tài)電池相關(guān)的專利，可通過提高固態(tài)電解質(zhì)電導(dǎo)率，從而提升全固態(tài)電池能量密度和循環(huán)性能。

今年年初，蔚來汽車宣布推出能量密度達360Wh/kg的150kWh固態(tài)電池，搭載該電池包的蔚來ET7轎車續(xù)航將超過1000km。該產(chǎn)品將于2022年第四季度上市。另外，寶馬集團提出其固態(tài)電池原型車將在2025年推出，大眾集團也積極布局固態(tài)電池。

總而言之，鋰電原材料價格瘋漲，折射鋰資源供應(yīng)緊缺，為緩解這一問題，在“買礦”之外，業(yè)內(nèi)企業(yè)們正在尋找更多的可能性。

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