隨著北方地區(qū)天氣越發(fā)寒冷，低溫環(huán)境下，新能源汽車?yán)m(xù)航急劇衰減已然是不爭的事實。但就在此前的蔚來NIO Day上，李斌高調(diào)宣布蔚來ET7將搭載150kW/h的固態(tài)電池組，以此解決續(xù)航及衰減問題。因此，這一言論立刻引起了軒然大波，有人表示深信不疑，也有人認(rèn)為這不過是個PPT產(chǎn)品罷了，至于是噱頭還是真正的技術(shù)突破，下面為大家詳細(xì)解讀。

目前已有不少企業(yè)紛紛公開了自家關(guān)于固態(tài)電池的研發(fā)狀況，不過大多停留在小批量生產(chǎn)以及實驗測試階段，寧德時代此前就公開表示，要想將固態(tài)電池量產(chǎn)裝車還需等待大約10年時間。這也是蔚來宣稱將搭載固態(tài)電池，為何在業(yè)內(nèi)引發(fā)軒然大波。

固態(tài)電池是噱頭 實為“半固態(tài)”

對于搭載固態(tài)電池一事，蔚來官方出面表示，NIO Day上介紹的固態(tài)電池，準(zhǔn)確來說是“半固態(tài)電池”。相關(guān)行業(yè)人士表示，蔚來所謂的“固態(tài)電池”，只是在材料和工藝兩個層面進(jìn)行了技術(shù)創(chuàng)新，本質(zhì)上沒有顛覆性技術(shù)，更多是沿著行業(yè)公認(rèn)主流技術(shù)路線的推進(jìn)和落地，并不是真正意義上的固態(tài)電池。

蔚來宣稱的應(yīng)該叫做“氧化物固液混合電池”，該技術(shù)難度比固態(tài)電池低很多，研發(fā)速度也相當(dāng)快。北京衛(wèi)藍(lán)(蔚來合作企業(yè))、江蘇清陶等公司甚至直接保持目前已有的常規(guī)鋰離子電池生產(chǎn)線，只是在材料中添加氧化物成分，如鋰鑭鋯氧、LAGP、LATP 等等即可生產(chǎn)，并且氧化物離子導(dǎo)電率差，甚至不如目前市面上的傳統(tǒng)鋰電池。

固液混合電池，雖然可以降低電池中的電解液含量，但是并沒有改變液態(tài)鋰電池的固有缺點，其一就是枝晶生長，該問題是導(dǎo)致不少新能源車型自燃起火的重要原因，也就是說安全性問題依舊無法解決，至于人們最為關(guān)注的續(xù)航里程問題，固液混合電池提升幅度也并不大。

既然蔚來所宣稱的半固態(tài)電池尚且無法達(dá)到理想水平，只是說可以作為過渡產(chǎn)品，那么真正的固態(tài)電池具體有哪些優(yōu)勢，什么時候才能量產(chǎn)裝車，目前還有哪些困難需要解決，下面為大家一一解答。

安全性得到大幅提升

從基本結(jié)構(gòu)來看，固態(tài)電池有三大路線，分別為聚合物全固態(tài)、氧化物全固態(tài)與硫化物全固態(tài)，其中聚合物全固態(tài)與氧化物全固態(tài)離子電導(dǎo)率較低，還不如三元鋰電池，所以目前主流路線為硫化物全固態(tài)，這也是各大企業(yè)公認(rèn)的未來發(fā)展方向。

在目前常用的汽車電池中，基本采用電解液作為電解質(zhì)，簡單來講可以將其稱為液態(tài)鋰電池，但是液態(tài)鋰電池可能因短路、高溫而發(fā)生起火，鋰離子在反復(fù)的工作過程中，金屬鋰負(fù)極表面容易生長出鋰枝晶，并發(fā)生粉化，這會大大降低電池的利用率，從而縮短電池使用壽命。

其次就是枝晶在電解液內(nèi)生長，有時候會穿透隔膜，導(dǎo)致液體泄露，從而引發(fā)電路短路，最后電池高溫自燃。平時經(jīng)常在新聞中看到電動汽車自燃事故，大部分都是因為枝晶增長，從而引起電解液漏液導(dǎo)致的。而固態(tài)電池電芯內(nèi)不含電解液，徹底杜絕了漏液引發(fā)的各種安全問題，這是固態(tài)電池的優(yōu)勢之一。

此外，由于固態(tài)電池沒有液體，所以也就不需要復(fù)雜的封裝系統(tǒng)以及溫控組件。因為汽車動力電池，并不是像四驅(qū)車那樣將柱狀電池直接塞到電池盒內(nèi)，需要用一層層包裝將這些柱狀電池、方形電池包起來，然后組成電池包，最后再將其安放在汽車底盤上。這一層層包裝，就是復(fù)雜的封裝與溫控系統(tǒng)，是保障電動汽車安全的重要環(huán)節(jié)。

續(xù)航里程輕松翻倍 充電速度比肩燃油車

前面提到的，由于封裝系統(tǒng)可以更加簡單，所以電芯占電池包的比重也更高，如此一來，電池包整體能量密度也會得到質(zhì)的飛躍。綜合來看，固態(tài)電池有望突破 500Wh/kg 瓶頸，搭載固態(tài)電池后，電動汽車?yán)m(xù)航里程將輕松達(dá)到 1000 公里以上，是現(xiàn)有車型的至少兩倍，并且由于電池內(nèi)部沒有液體影響安全性，可以真正做到高密度與高效率并存，屆時電動車充電速度將不亞于燃油車。

不受氣候影響 冬季不再衰減

搭載固態(tài)電池后，電動汽車的續(xù)航將與傳統(tǒng)燃油車不相上下，續(xù)航再也不是電動汽車的缺點。除此以外更重要的地方在于續(xù)航里程衰減，固態(tài)電解質(zhì)保證了電池的內(nèi)阻，長時間使用也不容易出現(xiàn)續(xù)航里程衰減的問題。通俗來講，這個續(xù)航里程是長期穩(wěn)定的數(shù)據(jù)，不會隨著天氣變化與使用時間而快速衰減，冬天再也不會出現(xiàn)續(xù)航“打骨折”的現(xiàn)象。

研發(fā)難度過大 短期難普及

既然固態(tài)電池有如此多的優(yōu)勢，那為何還不盡快量產(chǎn)裝車?主要原因無非就是其技術(shù)研發(fā)難度太大，就像可望而不可即的藝術(shù)品，短期內(nèi)難以在大眾層面普及。目前各大車企都在積極研發(fā)固態(tài)電池?fù)屨技夹g(shù)市場，在歐洲有大眾投資的 Quantum Scape ，是目前技術(shù)相對先進(jìn)的，在美國有Cymbet、Quantum Scape 等一系列初創(chuàng)公司在努力，在亞洲則有三星、現(xiàn)代、豐田、本田、以及中國的寧德時代等等行業(yè)巨頭。

其實每年都有很多公司宣告攻克或即將攻克固態(tài)電池技術(shù)，國內(nèi)有北汽藍(lán)谷，國外有 Fisker、Saturnose，都宣稱近兩年即可量產(chǎn)，然而事與愿違，除非固態(tài)電池的技術(shù)取得突破性的進(jìn)展，否則固態(tài)電池的真正量產(chǎn)至少還需要5-10年的時間。

寫在最后：

從目前來看，由于技術(shù)難度過大，所以固態(tài)電池短期內(nèi)還很難量產(chǎn)，但是半固態(tài)電池有可能作為過渡產(chǎn)品成為電池行業(yè)的下一個發(fā)展方向，相信隨著蔚來ET7的量產(chǎn)，越來越多搭載半固態(tài)電池的車型也會出現(xiàn)。全固態(tài)電池的量產(chǎn)，至少要到2025年以后，屆時，電動汽車的續(xù)航焦慮和安全問題將被徹底解決，到那時，李斌口中的那句，“我不理解為什么還有人買燃油車”，才算是言之有理。

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