作為歐洲乃至全球汽車龍頭，大眾汽車在電動化轉(zhuǎn)型上可謂破釜沉舟，2021年3月在其“Power Day”上宣布，到2030年要在歐洲本土建設(shè)240GWh動力電池產(chǎn)能。

然而，過去一年發(fā)生在歐洲，由地緣沖突引發(fā)的一系列“魔幻事件”，似乎讓大眾打消了“240GWh”的念頭。

據(jù)外媒報道，近日，大眾品牌CEO施文韜表示，“如果歐盟的決策者不能長期控制不斷上漲的能源價格，那么該公司對德國和歐盟電池工廠等工業(yè)項目的投資將無法進(jìn)行。”

此前大眾已經(jīng)規(guī)劃好旗下電池產(chǎn)業(yè)在歐洲的布局，計劃到 2030 年在歐洲建成 6 座電池工廠，總產(chǎn)能為240GWh。今年7月，大眾汽車成立了電池業(yè)務(wù)公司PowerCo，并計劃投資203.8億美元用于推動上述目標(biāo)實現(xiàn)。但從目前情況看，歐洲高企的能源價格下，大眾可能被迫延緩甚至?xí)和Ｔ擁椨媱?，并將電池廠的選址目標(biāo)轉(zhuǎn)移至歐洲以外的地方。

“今年以來國際地緣政治發(fā)生較大變化，局勢動蕩，歐洲能源價格飆升，現(xiàn)在歐洲電價高企，用能成本很高。”動力電池應(yīng)用分會秘書長張雨表示，此外，鋰電產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈不完整，原材料短缺，材料回收產(chǎn)業(yè)欠缺等也影響了歐洲發(fā)展電池產(chǎn)業(yè)的積極性。

一邊是持續(xù)飆漲的能源價格，一邊是美國《通脹削減法案》“誘惑”，及中國完備的鋰電產(chǎn)業(yè)鏈和市場空間，今年以來歐洲本土多家車企、電池材料企業(yè)“出走”，給歐洲本土產(chǎn)業(yè)形成了不小壓力。

今年美國政府頒布了《通脹削減法案》，對電動汽車、動力電池本土投資建廠給予了豐厚的政策補貼支持，同時由于美國能源價格遠(yuǎn)低于歐洲，美國成為歐洲企業(yè)生產(chǎn)線外遷的重要目的地之一。

今年10月，寶馬公司表示，他們將投資 17 億美元在美國生產(chǎn)電動汽車。寶馬公司表示，他們正在對位于南卡羅萊納州的斯帕坦堡工廠進(jìn)行 10 億美元的新投資，為電動車生產(chǎn)做準(zhǔn)備，并將花費 7 億美元在南卡羅來納州伍德拉夫附近建立一個新的高壓電池組裝廠。寶馬集團CEO齊普策(Oliver Zipse)表示，“未來，南卡羅來納州斯帕坦堡工廠也將成為我們電動化戰(zhàn)略的主要驅(qū)動力。到2030年，我們將在這里生產(chǎn)至少6款純電動寶馬X車型。

此外，寶馬集團還宣布將從遠(yuǎn)景動力采購下一代鋰離子電池，而遠(yuǎn)景動力將在美國南卡羅萊納州新建一座零碳電池工廠為寶馬提供產(chǎn)品，規(guī)劃產(chǎn)能為30GWh，計劃2026年投產(chǎn)。

今年6月,大眾集團在其位于美國田納西州的工廠啟動了一個電池實驗室，該公司到2027年將在北美總共投資71億美元。

值得注意的是，歐洲本土電池龍頭——Northvolt，此前幾乎敲定在德國建造一座鋰離子電池工廠，參與德國電動車全產(chǎn)業(yè)鏈的建設(shè)。但隨著歐洲能源價格飆升和美國《通脹削減法案》刺激，Northvolt不得不重新考慮是否仍在德國設(shè)廠。

Northvolt首席執(zhí)行官Peter Carlsson表示，根據(jù)《通脹削減法案》，Northvolt在美國設(shè)電池廠可以得到高達(dá)8億歐元的政府援助，而這相當(dāng)于德國補貼的四倍。此外，美國還能提供更便宜的能源，因此公司正在考慮推遲在德國北部的建廠計劃，“現(xiàn)在可能會優(yōu)先考慮在美國擴張，而不是在歐洲。”

中國同樣是歐洲車企、材料企業(yè)“出走”的重要目的地之一。

今年9月，巴斯夫(廣東)一體化基地項目舉行全面建設(shè)暨首套裝置投產(chǎn)儀式。據(jù)了解，該項目總投資100億歐元，也是巴斯夫有史以來最大的單筆對外投資。整體建成后，該項目將成為巴斯夫在全球第三大一體化生產(chǎn)基地。

11月11日，寶馬集團宣布，將在中國沈陽投資100億元人民幣進(jìn)行動力電池生產(chǎn)的大規(guī)模項目擴建。此外，寶馬還決定停止在英國牛津工廠生產(chǎn)MINI電動車型，計劃在2023年底前將生產(chǎn)線搬遷到中國工廠。

據(jù)電池中國了解，目前，寶馬在全球共有10家工廠擁有新能源車產(chǎn)線，但生產(chǎn)電池的工廠只有三座，分別位于德國本土、美國和中國沈陽。而今年寶馬只選擇在中國和美國進(jìn)行電池產(chǎn)線擴建。

值得注意的是，寶馬所建的電池廠均只生產(chǎn)電池模組，電芯依然依靠上游供應(yīng)商供貨，且無自主生產(chǎn)電芯的規(guī)劃。寶馬首席財務(wù)官尼古拉斯·彼得曾表示，寶馬會繼續(xù)從供應(yīng)商處采購電芯，或投資電池企業(yè)，但不會直接生產(chǎn)電芯。電池中國獲悉，寶馬集團沈陽動力電池基地電芯合作伙伴已經(jīng)有寧德時代和億緯鋰能兩家企業(yè)。

事實上，除了能源價格飆升帶來的影響，勞動力短缺也是歐洲電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展面臨的重要挑戰(zhàn)。“鋰電產(chǎn)業(yè)不僅重資產(chǎn)重技術(shù)，而且也是勞動密集型產(chǎn)業(yè)，50GWh產(chǎn)能的電池生產(chǎn)基地需要幾千名員工，而歐洲人口本來就偏少，用工會是一個很大的挑戰(zhàn)，且勞動力成本要比亞洲國家高很多。”張雨補充道。

今年1-8月，全球新能源乘用車銷量達(dá)783萬輛，其中，中國新能源乘用車市場份額達(dá)38.6%，歐洲市場份額為27.2%。同時，在禁售燃油車目標(biāo)倒逼下，歐洲主流車企紛紛向電動化轉(zhuǎn)型，未來歐洲地區(qū)又將是動力電池新的大市場。

一邊是歐洲電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展正面臨多方面的巨大挑戰(zhàn)，另一邊是歐洲電池市場這塊巨大的“蛋糕”誘惑。

與歐洲本土電池、整車企業(yè)“出走”不同的是，鑒于歐洲巨大的電動汽車市場前景及客戶本地化配套需求，今年以來，中國多家電池企業(yè)還是蜂擁而至，包括寧德時代、億緯鋰能、遠(yuǎn)景動力、蜂巢能源、國軒高科等國內(nèi)主流電池企業(yè)相繼在歐洲建設(shè)大型動力電池生產(chǎn)基地。張雨表示，國內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)去歐洲建廠，“走出去”更好地融入全球化市場是必然的。但同時她也提醒道，去歐洲建廠未來用工會是一個大問題;此外，政策方面，歐盟對外商審查、原產(chǎn)地法規(guī)、電池法、碳邊境稅等，都需要計劃赴歐洲投資的電池產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)認(rèn)真考量，“謀而后動”。

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