萬億市值不復(fù)存在，裝機量失守半壁江山。寧德時代在車企的“捧殺”與電池廠商的“包圍”中，面臨挑戰(zhàn)。

01、動力電池格局變天

近年來，動力電池的市場格局一向是寧德時代(300750.SZ)一家獨大。但是一超多強的格局在2022年4月份發(fā)生重大變化。

5月11日，中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟發(fā)布2022年4月動力電池月度數(shù)據(jù)。4月份國內(nèi)動力電池產(chǎn)量共計29GWh，同比增長124.1%，環(huán)比下降26.1%。裝車量方面，4月份國內(nèi)動力電池裝車量13.3GWh，同比增長58.1%，環(huán)比下降38.0%。國內(nèi)動力電池裝車量雖環(huán)比有所下滑，但同比仍保持相對不錯的增速。這一情況說明了行業(yè)發(fā)展趨勢仍然明確，但疫情的影響同樣給參與者帶來了不小的打擊。新能源汽車的銷量驟降是最直觀的體現(xiàn)。

根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，2022 年4 月我國新能源乘用車批發(fā)銷量28.0 萬輛，同比增長50.1%，環(huán)比下降38.5%。這一數(shù)字業(yè)與裝機量保持了同頻。

在4月份的裝機量榜單中，寧德時代依然位居榜首。但值得注意的是，寧德時代的市占率驟降至38.28%，徹底遠離50%附近。寧德時代半壁江山的失守很大程度上可以歸因為新能源汽車銷售的慘淡。

根據(jù)更能真實反映新車銷量的新車交強險購買數(shù)的數(shù)據(jù)統(tǒng)計顯示，在2022年4月的車型銷量排行榜中，銷量前十車型中，比亞迪占6席。因此在磷酸鐵鋰電池裝機量方面，寧德時代更是直接被比亞迪反超。最終，比亞迪動力電池的裝機量市占率已經(jīng)來到了32.18%，與2021年的整體數(shù)據(jù)相比，這一數(shù)字已經(jīng)翻倍，創(chuàng)下新高，直逼寧德時代。

不只是比亞迪正在迅速提升市場份額，位列榜單后的“各路諸侯”也都紛紛開疆拓土。

除了各大車企銷量的影響，動力電池技術(shù)路徑的博弈也在一定程度上影響著電池供應(yīng)商的發(fā)展前景。隨著2021年5月，三元鋰電與磷酸鐵鋰的產(chǎn)量發(fā)生格局逆轉(zhuǎn)，今年這一趨勢更加得到明確。

1-4月，我國動力電池累計產(chǎn)量129.6GWh，累計同比增長183.5%。其中三元電池累計產(chǎn)量48.3GWh，占總產(chǎn)量37.4%，累計同比增長97.2%;磷酸鐵鋰電池累計產(chǎn)量81GWh，占總產(chǎn)量62.6%，累計同比增長283.1%。

我國動力電池累計裝車量64.5GWh，累計同比增長104.1%。其中三元電池累計裝車量25.7GWh，占總裝車量39.8%，累計同比增長35.4%;磷酸鐵鋰電池累計裝車量38.7GWh，占總裝車量60%，累計同比增長207.5%，呈現(xiàn)快速增長發(fā)展勢頭。

從生產(chǎn)到裝車，磷酸鐵鋰的強勢回歸都占據(jù)了行業(yè)的主導(dǎo)。

磷酸鐵鋰相較三元材料而言，在成本、安全性上更勝一籌，而三元材料的能量密度仍然是高端新能源汽車的不二之選。但可以預(yù)見，隨著充電樁的廣泛建成，治愈里程憂慮的良藥將不再只依靠高密度電池;而整車成本進一步降低也更符合新能源汽車普及的市場需求。

無論是汽車銷量還是技術(shù)路徑博弈，動力電池格局都發(fā)生了基本面的變化。寧德時代面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。

02、圍追堵截

比亞迪的威脅最為直觀，但暗流洶涌的后續(xù)梯隊同樣給行業(yè)的劇變帶來強大動能。

中航鋰電改名為中創(chuàng)新航，但黑馬姿色并未改變。憑借配套廣汽埃安，中創(chuàng)新航以超過90%的滲透率，乘勢起飛。與熱銷新能源汽車的牽手不僅讓中創(chuàng)新航的訂單量迅速提升，更在協(xié)同發(fā)展的過程中加速了自身產(chǎn)品的更新進度。

在 5 月 11 日召開的湖北省新能源與智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展對接會上，中創(chuàng)新航與武漢經(jīng)開區(qū)就武漢基地 30GWh 動力及儲能電池擴產(chǎn)項目簽約。至此，中創(chuàng)新航武漢基地項目規(guī)劃產(chǎn)能達到50GWh。

投資擴產(chǎn)已經(jīng)成為行業(yè)的標(biāo)配。

其實從中創(chuàng)新航從寧德時代口中“搶食”廣汽埃安的訂單這一案例發(fā)散，后續(xù)梯隊的諸多廠商都面臨著“包圍”寧德時代的機遇窗口期。

狡兔三窟，車企都在試圖擺脫對寧德時代的依賴，因此無論從供應(yīng)廠商的選擇還是技術(shù)路徑的選擇都做著二供、三供的準(zhǔn)備。

欣旺達的控股子公司欣旺達電動汽車電池有限公司在今年2月份獲得了新一輪投資，此次投資共有19家投資方，其中包括深圳國資委、上汽集團和廣汽集團等傳統(tǒng)汽車廠商以及“蔚小理”等造車新勢力。

去年，比亞迪品牌及公關(guān)事業(yè)部總經(jīng)理李云飛表示，弗迪電池將在一兩年內(nèi)推進上市事宜。

在弗迪電池之外，估值超過460億元、脫胎于長城汽車動力電池事業(yè)部的蜂巢能源于今年1月在江蘇證監(jiān)局進行了上市輔導(dǎo)備案，目前，蜂巢能源的上市輔導(dǎo)工作正在進行中。

如上文所述，寧德時代在眾多強手的包圍中，市占率徹底失守50%。除了國內(nèi)市場的比亞迪，更不容忽視的則是與特斯拉深度綁定的LG化學(xué)。

其實LG化學(xué)最為顯著的優(yōu)勢并非特斯拉的訂單，畢竟特斯拉“狡兔三窟”，供應(yīng)商也包括寧德時代。國際化，或許才是LG化學(xué)相較寧德時代的差異化優(yōu)勢。

根據(jù)公開的數(shù)據(jù)顯示,在中國市場LG新能源落后于寧德時代,但在除中國以外的全球其他市場,LG新能源處于絕對領(lǐng)先地位。

從市占率來看，除了中國市場，LG新能源的市占率為32.7%，SK on為14.6%，三星SDI為8.3%。三大韓企第一季度的總市占率為55.6%，同比增加4.5個百分點。份額提高得益于使用韓企動力電池產(chǎn)品的車型銷量高漲。

LG新能源在短時間內(nèi)迎來快速發(fā)展，2020年12月從LG化學(xué)電池業(yè)務(wù)拆分出來后不到1年的時間就成了僅次于中國電池制造商寧德時代的全球電動汽車電池市場占有率第二的電池制造商。作為動力電池行業(yè)的前兩名，LG新能源與寧德時代相比在海外市場具有明顯的優(yōu)勢，在美國、中國、韓國、波蘭和印度尼西亞都有生產(chǎn)基地，且主要客戶都是特斯拉、大眾、通用、奧迪、現(xiàn)代、福特、沃爾沃、保時捷等眾多全球知名車企。

如今國內(nèi)有追兵，海外有堵截，被包圍的寧德時代又將如何出招?

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