伴隨第一批新能源電池進入淘汰期，鋰電池回收市場吸引包括寧德時代(SZ：300750)在內(nèi)的企業(yè)多方布局。華安證券金屬新材料研究員對財聯(lián)社記者表示，眾多企業(yè)切入廢舊電池回收賽道，既有國家補貼的原因，也是應(yīng)對材料價格高企的舉措。

財聯(lián)社記者多方了解獲悉，在材料價格高位下廢舊電池再生利用存一定性價比優(yōu)勢。新能源汽車滲透率提升亦有望帶動廢舊電池回收市場，然廢舊電池回收端散亂現(xiàn)象仍待破局。

資源偏緊成本高位催生電池回收

連月以來廢舊電池回收布局呈加速之勢，僅今年12月，就有寧德時代(SZ：300750)、LG新能源、日產(chǎn)汽車紛紛加碼廢舊電池回收。12月23日工信部發(fā)布第三批回收企業(yè)“白名單”，蜂巢能源、國軒高科(SZ：002074)榜上有名。

上市公司中華友鈷業(yè)(SH：603799)、中偉股份(SZ：300919)、天賜材料(SZ：002709)均已宣告推動鋰電池回收業(yè)務(wù)。12月10日，主營環(huán)保裝備的龍馬環(huán)衛(wèi)(SH：603686)亦公告擬設(shè)立子公司推動動力電池回收領(lǐng)域的業(yè)務(wù)布局。

企查查數(shù)據(jù)顯示，2021年成立的涉及“廢舊電池”回收的公司多達26646家，較之2020年的5817家同比增加了358.07%。

華安證券研究員對財聯(lián)社記者表示，上游原材料價格高企，引發(fā)下游對資源的重視和對原材料保障的擔憂。公開資料顯示，伴隨鋰電池需求加大，鋰、鎳、鈷等資源偏緊一度成為熱門話題，產(chǎn)業(yè)鏈各方“搶礦”的報道時有發(fā)生。供需持續(xù)緊張之下價格高漲，年初至今磷酸鐵鋰、鈷酸鋰單價已分別累計上漲190.14%、83.91%,三元前驅(qū)體單價也累計上漲超50%。

原材料價格居高，回收材料優(yōu)勢顯現(xiàn)。贛鋒鋰業(yè)(SZ：002460)內(nèi)部人士對財聯(lián)社記者表示，較之常規(guī)方式，通過廢舊電池回收制成的三元前驅(qū)體在性能上并無差異。而華友鈷業(yè)旗下江蘇華友能源循環(huán)科技有限公司總經(jīng)理鮑偉曾公開表示，通過電池梯次使用可以使動力電池成本降低10%以上。

同時上述研究員向財聯(lián)社記者表示，原材料價格高企也讓產(chǎn)業(yè)鏈各方看到了電池回收的盈利空間，其中三元電池的拆解價值高于磷酸鐵鋰電池。財信證券研報中提到，根據(jù)清華大學(xué)環(huán)境學(xué)院，拆解一噸811、622體系三元電池能回收鎳89.8/67.7kg，鈷11.2/22.6kg，錳10.5/22.5kg，鋰13.3/13.3kg。

當下行業(yè)的需求在上市公司訂單中或有體現(xiàn)。今年10月，龍頭格林美(SZ：002340)先后與韓國ECOPROBM公司、廈鎢新能簽下三元前驅(qū)體供應(yīng)協(xié)議。本月華友鈷業(yè)與孚能科技(SH：688567)公告戰(zhàn)略合作協(xié)議，后者在2021年12月至2025年間計劃將向華友鈷業(yè)采購三元前驅(qū)體16.15萬噸。

市場規(guī)模有待打開 回收端仍待破局

上述贛鋒鋰業(yè)內(nèi)部人士對財聯(lián)社記者表示，廢舊電池回收作為公司一直以來的重點業(yè)務(wù)，其市場規(guī)模伴隨新能源汽車滲透率不斷提高而打開，預(yù)計到2030年左右將達到可觀的回收量，當下回收端的散亂也影響到了回收規(guī)模。

該人士對財聯(lián)社記者進一步介紹，“大企業(yè)可以拿到一些車廠回收的電池殘次品，這個量會比較大，但通過廢品回收形式會更散，成本高。”對此上述研究員表示，“這是一個集中和分散的問題，回收量起來之后產(chǎn)生規(guī)模效應(yīng)，單位成本也會隨之下降。”

對廢舊電池處理企業(yè)而言，回收端散亂不僅僅是采購問題，更是成本與效益的問題。財信證券研報中表示，廢舊電池采購來源沒有形成可靠渠道是電池拆解回收行業(yè)目前難以通過規(guī)模效應(yīng)攤薄成本的原因，一旦產(chǎn)能閑置即要蒙受虧損。

為整治鋰電回收當下存在的不規(guī)范現(xiàn)象，工信部、科技部、生態(tài)環(huán)境部、市場監(jiān)管總局等各部門多有推動。人民日報本月刊發(fā)的《破解動力電池回收課題》報道中，建議有關(guān)部門應(yīng)從法規(guī)政策、技術(shù)標準等方面，加快推動動力電池回收利用。

而對于蔚來等整車廠推廣的“車電分離”模式是否有助于廢舊電池集中回收，上述研究員表示仍有待觀察，換電模式下車廠存下了大量電池，但并不能據(jù)此認為車企有能力回收電池。

對于當下回收產(chǎn)業(yè)鏈的整合與發(fā)展，研究員表示仍需行業(yè)標準、行業(yè)政策的出臺與規(guī)范，“回收主體是汽車廠還是電池廠，這是商業(yè)模式問題，對于回收企業(yè)而言利潤是完全不一樣的。”

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