國(guó)際鋰電產(chǎn)業(yè)大躍進(jìn)的背景與后果

上世紀(jì)末，西方國(guó)家展開了第一輪新能源汽車的研究和產(chǎn)業(yè)化浪潮。當(dāng)時(shí)，歐美日這三大汽車生產(chǎn)集團(tuán)對(duì)新能源汽車的發(fā)展方向有較大的分歧，比如美國(guó)主推“氫經(jīng)濟(jì)”(燃料電池路線，F(xiàn)C-EV)，日本則是把產(chǎn)業(yè)化重點(diǎn)放在自然吸氣技術(shù)和HEV，將燃料電池汽車作為戰(zhàn)略發(fā)展方向。

而以德國(guó)為代表的歐洲車企則強(qiáng)調(diào)傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)的優(yōu)化和技術(shù)革新(例如高效柴油引擎和機(jī)械渦輪增壓技術(shù))，但同時(shí)也投入相當(dāng)?shù)馁Y源進(jìn)行燃料電池汽車的研發(fā)。

實(shí)事求是而言，西方主流汽車生產(chǎn)商在2007年以前并不認(rèn)同鋰電純電動(dòng)汽車的技術(shù)與商業(yè)可行性。在小布什總統(tǒng)當(dāng)政的8年時(shí)間里(2000年-2007年)，氫能和燃料電池的基礎(chǔ)研究和產(chǎn)業(yè)化在西方尤其是美國(guó)、德國(guó)、加拿大和日本達(dá)到了巔峰狀態(tài)。

歐美汽車產(chǎn)業(yè)界之所以一開始就選擇燃料電池而不是鋰離子電池，在筆者看來(lái)，主要是基于三個(gè)方面的原因。

第一個(gè)原因也是最主要的原因，燃料電池在能量密度和功率密度上相對(duì)于二次電池具有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，單純就工況特性而言燃料電池確實(shí)比二次電池更加適合用作汽車主動(dòng)力源，而在2005年之前鋰離子電池性能普遍達(dá)不到實(shí)際裝車條件。

另一方面，歐美發(fā)達(dá)國(guó)家一直占據(jù)全球產(chǎn)業(yè)鏈的頂端而謀取高額利潤(rùn)，它們認(rèn)為二次電池產(chǎn)業(yè)是一個(gè)低附加值行業(yè)是亞洲人的事情，歐美本質(zhì)上是不屑于發(fā)展這種利潤(rùn)率較低的實(shí)體經(jīng)濟(jì)的。長(zhǎng)期不重視，造成了歐洲和北美缺乏規(guī)?；匿囯娖髽I(yè)，鋰電產(chǎn)業(yè)鏈一直沒能建立起來(lái)，而歐美在燃料電池領(lǐng)域擁有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)地位。

另外，從整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的角度而言，氫能和燃料電池對(duì)工業(yè)整體水平的帶動(dòng)和提升的確要比鋰離子電池產(chǎn)業(yè)高一個(gè)檔次。那么，歐美當(dāng)初選擇發(fā)展氫能和燃料電池而不是鋰離子電池，也是合乎邏輯的。

但是，由于氫氣的工業(yè)化生產(chǎn)和存儲(chǔ)以及燃料電池在技術(shù)、成本、壽命等方面還存在諸多技術(shù)挑戰(zhàn)，這些難題嚴(yán)重阻礙了燃料電池電動(dòng)汽車的產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程。實(shí)事求是而言，EU和DOE當(dāng)時(shí)的規(guī)劃輕視了諸多技術(shù)、產(chǎn)品和市場(chǎng)轉(zhuǎn)化過(guò)程中的關(guān)鍵問(wèn)題，對(duì)技術(shù)進(jìn)展、基礎(chǔ)設(shè)施、市場(chǎng)培育過(guò)程等問(wèn)題估計(jì)過(guò)于樂觀，當(dāng)這些問(wèn)題遇到障礙時(shí)，客觀上影響到政府及產(chǎn)業(yè)界對(duì)燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)化的預(yù)期。

于是2008年奧巴馬當(dāng)選美國(guó)總統(tǒng)以后，美國(guó)政府在新能源和電動(dòng)汽車的戰(zhàn)略方向就從氫能和燃料電池轉(zhuǎn)向了鋰離子電池，這也就是當(dāng)前的第二輪電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)化熱潮，只不過(guò)動(dòng)力系統(tǒng)的技術(shù)路線從燃料電池轉(zhuǎn)換到了鋰離子電池。

2008年以后，由于受到美國(guó)能源部(DOE)和歐盟(EU)政策的影響，國(guó)際上掀起了一股鋰電材料生產(chǎn)和電芯制造投資熱潮。不僅幾乎所有的鋰電行業(yè)跨國(guó)公司都進(jìn)行了較大規(guī)模的增資擴(kuò)建，而且還有不少企業(yè)新進(jìn)入到鋰電產(chǎn)業(yè)鏈。

在鋰電電極材料方面有代表性的企業(yè)有，BASF在2012年年初整合資源成立鋰電材料事業(yè)部，英國(guó)JohnsonMatthey通過(guò)并購(gòu)A123材料廠和加拿大Phostech之后成立電池技術(shù)部。其它的大公司包括Dow(正極材料和電解液添加劑)、Dupont(三元材料、LTO和特種含氟電解液)、Cabot(三元材料、LTO)也在電極材料方面投入很大。

這一時(shí)期，電芯生產(chǎn)方面的案例包括Mitsubishi和GYYuasa合資企業(yè)LithiumEnergyJapan;GSYuasa和Honda合資成立的BlueEnergy;NEC和Nissan合資成立的AutomotiveEnergySupply(AESC);BOSH和SamsungSDI合資成立的SBLimotive，Hitachi和Shin-Kdbe合資成立的HitachiVehicleEnergy;Saft和JohnsonControl合資成立的JCISaft以及Daimler-Benz和Evonik合資成立的Li-Tec等等。

筆者這里要強(qiáng)調(diào)的是，上述案例僅僅只是因?yàn)檫@些跨國(guó)公司都是行業(yè)巨無(wú)霸而吸引媒體公開報(bào)道，顯露的僅僅是冰山一角，還有很多歐美中小企業(yè)在鋰電原材料或者電芯生產(chǎn)方面的投資相對(duì)較小則根本就沒有引起媒體關(guān)注。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，這一階段歐美相關(guān)企業(yè)在鋰電產(chǎn)業(yè)鏈上的總投資額超過(guò)100億美元。

但是，歐美工業(yè)界這一輪鋰電投資熱潮基本上以失敗告終，標(biāo)志性的事件就是2013年年初美國(guó)A123破產(chǎn)而被中國(guó)萬(wàn)象集團(tuán)收購(gòu)。A123的破產(chǎn)既標(biāo)志著北美鋰電產(chǎn)業(yè)重振已無(wú)可能，另一方面也宣告了磷酸鐵鋰動(dòng)力電池技術(shù)路線的失敗。

這之前，韓國(guó)SamsungSDI和德國(guó)BOSH合資的SBLimotive以及美國(guó)JohnsonControl和法國(guó)Saft合資的JCISaft已經(jīng)解體，合作各方由于各種原因分道揚(yáng)鑣。而德國(guó)Daimler-Benz和Evonik合資的Li-Tec則已經(jīng)破產(chǎn)倒閉。美國(guó)JohnsonControl在與Saft合作失敗以后單獨(dú)建立了自己的鋰離子動(dòng)力電池工廠，但是一直經(jīng)營(yíng)狀況不佳，2015年宣告失敗。而Saft自身在美國(guó)的動(dòng)力電池工廠也是半死不活的，基本上處于半停產(chǎn)狀態(tài)。

日本這幾家動(dòng)力電池企業(yè)的經(jīng)營(yíng)狀況也不是非常理想。2014年年初，三菱重工宣布將退出鋰電生產(chǎn)，將其位于長(zhǎng)崎造船所內(nèi)的2010年花費(fèi)100億日元建成的動(dòng)力電池工廠(LithiumEnergyJapan)出售給了臺(tái)達(dá)電。日本Nissan在2016年下半年宣布將出售其持有的AESC的51%股份，最近據(jù)傳中國(guó)金沙江資本將接手。

包括美國(guó)陶氏化學(xué)(DOW)和杜邦(DuPont)在內(nèi)的不少歐美化工/材料巨頭都已經(jīng)宣布終止鋰電材料方面的研發(fā)和相關(guān)業(yè)務(wù)。業(yè)內(nèi)最近的新聞則是BASF將其虧損嚴(yán)重的電解液業(yè)務(wù)部門出售給新宙邦，考慮到BASF正極材料業(yè)務(wù)近年來(lái)的也是經(jīng)營(yíng)慘淡，如果數(shù)年之后BASF出售其正極材料業(yè)務(wù)進(jìn)而將其鋰電材料事業(yè)部關(guān)閉，筆者將不會(huì)感到奇怪。

當(dāng)然也有持之以恒的案例，比如BOSH和SamsungSDI合資失敗之后，在2014年年初和三菱化學(xué)以及GSYuasa正式在德國(guó)成立了新合資公司LithiumEnergyandPowerGmbH&Co.KG，專注與動(dòng)力電池的生產(chǎn)，但是新公司當(dāng)前運(yùn)營(yíng)狀況仍然不甚理想。

Daimler-Benz后來(lái)專門成立了DeutscheACCUmotive給自己供應(yīng)Pack，已經(jīng)將電芯生產(chǎn)徹底放棄(最近國(guó)內(nèi)媒體報(bào)道大眾和奔馳建立電池廠其實(shí)是Pack廠，由于翻譯的原因誤傳為電池廠)。

事實(shí)上，當(dāng)前這一輪的全球電動(dòng)汽車(以鋰電為動(dòng)力而非燃料電池)產(chǎn)業(yè)化浪潮是美國(guó)在2007年首先發(fā)起的，進(jìn)而影響到歐洲和亞洲。2008年的時(shí)候大家對(duì)電動(dòng)汽車的發(fā)展前景非常樂觀，普遍認(rèn)為2015年電動(dòng)汽車就可以大規(guī)模商業(yè)化，我們從中國(guó)和美國(guó)政府在2008年制定的電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃就可以明顯看出這種樂觀情緒。在這種非常樂觀的大環(huán)境下，歐美產(chǎn)業(yè)界在鋰電產(chǎn)業(yè)鏈的布局就在正常不過(guò)了。

但是，殘酷的現(xiàn)實(shí)再次證明電動(dòng)汽車的產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后人們的預(yù)期(中國(guó)市場(chǎng)除外)，各國(guó)政府都嚴(yán)重誤判了電動(dòng)汽車自身的發(fā)展規(guī)律。于是，我們看到美國(guó)和歐洲的動(dòng)力電池合資企業(yè)玩不下去了，只有日本動(dòng)力電池公司因?yàn)槎加袕?qiáng)大的財(cái)團(tuán)背景并且主要偏重于HEV，還在勉強(qiáng)維持。歐美單獨(dú)玩動(dòng)力電池的，比如A123、Ener1、Beacon等等，結(jié)局都是破產(chǎn)倒閉。

這一輪歐美鋰電“大躍進(jìn)”失敗，則是對(duì)西方鋰電產(chǎn)業(yè)發(fā)展造成了致命打擊，筆者個(gè)人認(rèn)為，歐美鋰電產(chǎn)業(yè)從此基本上不可能存在東山再起的可能性。筆者之所以下此結(jié)論，是基于下面幾個(gè)原因：

?、當(dāng)前鋰電技術(shù)發(fā)展已經(jīng)成熟，未來(lái)數(shù)十年不論是在電化學(xué)體系，材料，還是在電芯生產(chǎn)工藝上都不大可能會(huì)有革命性的突破。僅僅從技術(shù)層次上而言，目前鋰電產(chǎn)業(yè)實(shí)際上已經(jīng)不具備“狹義”意義上的高科技的定義標(biāo)準(zhǔn)。

?、筆者前面已經(jīng)分析過(guò)，當(dāng)前國(guó)際鋰電產(chǎn)業(yè)已經(jīng)進(jìn)入平穩(wěn)成長(zhǎng)期。資本和生產(chǎn)規(guī)模而不是技術(shù)革新，將在產(chǎn)業(yè)發(fā)展中占據(jù)主導(dǎo)地位。鋰電企業(yè)今后比拼的是對(duì)成本和品質(zhì)(性價(jià)比)的控制能力，這必將導(dǎo)致行業(yè)整體利潤(rùn)日益微薄。從這個(gè)角度而言，歐美并不存在發(fā)展鋰電產(chǎn)業(yè)的必要性。

歐洲美國(guó)市場(chǎng)今后注定將只是個(gè)鋰電消費(fèi)市場(chǎng)，歐美自主的鋰電材料和電芯的生產(chǎn)幾乎不大可能發(fā)展起來(lái)(Tesla的Gigafactory可能將是個(gè)例外)，這是由鋰電產(chǎn)業(yè)鏈的全球基本格局、整體利潤(rùn)率以及生產(chǎn)成本這些基本因素所決定的。不過(guò)，中韓鋰電企業(yè)赴歐洲和北美建廠，有可能會(huì)成為一種行業(yè)趨勢(shì)。

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