日前，有媒體從美國媒體Motor1獲悉，豐田將推出一款全新電動車，配備目前正在研發(fā)的全固態(tài)電池，這款固態(tài)電池可大幅提升全新電動車的續(xù)航里程，并且縮短充電時間。這款新固態(tài)電池電動車預(yù)計將于2022年正式上市。

無論是出于政策的支持，還是滿足環(huán)保法規(guī)的考慮，抑或是因為資本的青睞，純電動汽車的普及都已成為未來的必然趨勢。主流汽車廠商已經(jīng)表態(tài)，2020年之后純電動汽車將會成為主流，燃油汽車則逐漸淡出歷史舞臺。

當(dāng)然，即便這一切終將成為事實，但從目前整個汽車行業(yè)的發(fā)展來看，純電動要成為主流尚需時日，主要原因無非幾方面：成本高、充電難、續(xù)航里程和充電時間局限。所以，目前似乎混合動力技術(shù)更適合形勢。不過，一直主打混動領(lǐng)域的豐田已經(jīng)計劃進(jìn)軍純電動市場，并計劃要靠一塊“固態(tài)電池”鬧一場革命，那么這塊固態(tài)電池到底有什么魔力呢?今天小編帶大家看看吧!

目前無論是數(shù)碼電子還是汽車行業(yè)，鋰電池都是最主流的技術(shù)之一，然而鋰電池始終避不開安全問題，尤其在汽車領(lǐng)域，鋰電池的散熱問題需要嚴(yán)格的熱管理系統(tǒng)加以規(guī)避。其次，目前純電動汽車無法大范圍普及，最主要的一個原因是鋰電池的能量密度降低，制約了續(xù)航里程的提升，再者即便是大量使用了快充技術(shù)，鋰電池的充電時間也是有瓶頸的，無法徹底達(dá)到消費者的期許。

比起鋰電池，固態(tài)電池似乎有著不可取代的優(yōu)勢

第一，固態(tài)電池里沒有氣體、沒有液體，所有材料都以固態(tài)形式存在，與鋰電池相比穩(wěn)定性與安全性更好;固態(tài)電池本身高安全性、高溫穩(wěn)定性、可能達(dá)到的柔性等其它多功能特性;

第二，固態(tài)電池的能量密度一般是鋰電池的兩倍，這直接決定了純電動汽車的續(xù)航里程，如果說目前鋰電池的純電動汽車?yán)m(xù)航瓶頸只在500公里左右，那么采用了固態(tài)電池的純電動汽車?yán)m(xù)航焦慮基本能徹底解決;

第三，固態(tài)電池體積更小、更輕薄，而且可以根據(jù)需求調(diào)整電池的形狀，如此一來，純電動汽車的電池布局可以更靈活，也不會過分侵占車內(nèi)空間，車身重量的問題隨之得到解決;

固態(tài)電池能量密度更高、安全性更高、不會在高溫下發(fā)生副反應(yīng)、同時也不必設(shè)計像三元鋰電池那么復(fù)雜的熱管理系統(tǒng)，可以節(jié)約成本同時降低重量。一個簡單的對比：特斯拉-松下生產(chǎn)的85kWh電池組質(zhì)量達(dá)到了900kg，而固態(tài)電池創(chuàng)業(yè)公司SeeoInc相同容量的電池組重量只有323kg。

固態(tài)電池發(fā)展仍需時間

這似乎聽起來很美好，甚至?xí)蔀榧冸妱悠囶I(lǐng)域的未來之星。但固態(tài)電池同樣有著繞不開的缺點：

一、固態(tài)電解質(zhì)電導(dǎo)率總體偏低導(dǎo)致了其倍率性能整體偏低，內(nèi)阻較大，充電速度慢。

二、現(xiàn)階段固態(tài)電池的成本依然高昂，而且生產(chǎn)速度慢，過去幾年固態(tài)電池受限于容量，更多的只能應(yīng)用在小型電子產(chǎn)品里。

這也是為什么特斯拉和松下要孜孜不倦的搗鼓三元鋰電池，還吸引寧德時代、比亞迪、LG化學(xué)和三星SDI這些主流動力電池玩家紛紛加入三元鋰電池研發(fā)陣列的原因。

總而言之，固態(tài)電池的發(fā)展還處于早期階段，上面的數(shù)據(jù)和特性都帶有實驗性質(zhì)，距離商業(yè)化還有一段路要走。下面這張圖是固態(tài)電池和鋰電池等近十年來國內(nèi)專利申請量對比：

從圖中便可看到，固態(tài)電池與鋰電池之間的差距，雖說如此，固態(tài)電池商業(yè)化的攔路虎是成本過高，隨著資本和技術(shù)研發(fā)的投入不斷加大，成本也會一路下降至可商業(yè)化的水平。三元鋰電池就是一個例子，2008年，特斯拉電動跑車Roadster搭載的電池組成本高達(dá)1200美元/kWh，到2016年，特斯拉電池組成本已經(jīng)下降至190美元/kWh。

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