新的事物出來時肯定會有爭議，而這種爭議往往是進步的標志。中國歷史上正因為出現(xiàn)諸子百家彼此詰難、相互爭鳴，才有了思想和文化最為輝煌燦爛、群星閃爍的春秋戰(zhàn)國時代。

鋰電行業(yè)正處于這樣一個充滿各種爭議、在爭議當(dāng)中快速進步的美妙時代。

身處其中的行業(yè)人士能夠深刻體會到，業(yè)界經(jīng)常對同一個事物存在截然不同的意見：有時，是針對政策發(fā)布利弊的探討;有時，是針對一種技術(shù)路線發(fā)展前景的激烈交鋒;有時，是針對企業(yè)發(fā)展模式的拷問;有時，是針對創(chuàng)新技術(shù)/產(chǎn)品的批判……

高工鋰電梳理了鋰電行業(yè)爭論比較激烈，卻能激發(fā)行業(yè)人士深思的10大話題，且看下文：

動力電池領(lǐng)域

1、快充動力電池市場能否做大

能量密度高，又能快充，還很便宜，這是用戶最期待的理想型動力電池產(chǎn)品。

但“魚與熊掌不可兼得”，在現(xiàn)有的鋰離子電池體系下，倍率性能、能量密度、壽命、安全性、價格等動力電池最重要的五個指標都固定在比較穩(wěn)定的雷達圖里面，提高任何一個指標，其他的指標相對來說都會受到損失。

所以目前市場上的快充動力電池，具有“長壽命、高安全、充電時間短”等優(yōu)點，同時也存在能量密度偏低、價格較高等弱勢。從市場占有率來看，快充動力電池目前占比在10%以下，規(guī)模遠小于能量型動力電池。

業(yè)界有分析認為，快充技術(shù)本身是個好技術(shù)，但使用時限制較多。展望未來快充動力電池市場，依然存在剛需，但市場規(guī)模終究擴大不起來。

不過，一些堅持走快充路線的企業(yè)表示這么下定論為時過早。當(dāng)前快充電池單位成本比較高，這會在發(fā)展過程當(dāng)中解決，未來快充電池能量密度會提高，單位成本將隨之降低。與此同時，隨著城市規(guī)劃水平的提高，充電設(shè)施規(guī)劃與城市規(guī)劃結(jié)合程度也會提高，會更利于快充充電設(shè)施的建設(shè)。所以未來快充動力電池未來還有很大的市場空間。

2、動力電池梯次利用與直接拆解之爭

回收利用風(fēng)口之下，業(yè)內(nèi)對于動力電池是先“梯級利用”還是“直接拆解”爭論不休。

支持“直接拆解”者的主要理由有：1、梯級利用技術(shù)不成熟;2、梯級利用過程中，安全問題不可控;3、梯級利用投入成本相當(dāng)高;4、隨著上游原材料鈷、鎳價格的不斷上漲，直接拆解回收的資源規(guī)?；б孢h大于梯級利用。

而支持“梯級利用”者則表示，動力電池梯級利用不如直接拆解的經(jīng)濟價值高的說法有點偏頗。同樣一件事，有些企業(yè)覺得做不好，但有些企業(yè)做的還挺賺錢的。

從技術(shù)角度來看，一些企業(yè)梯級利用技術(shù)已經(jīng)比較不錯;從安全性角度來看，電池的安全性都是相對的，用在電動汽車上不安全，梯級利用到低速車、電動自行車/摩托車上不一定不安全。只要技術(shù)把握得好，安全問題是可以解決的。

事實上，業(yè)內(nèi)相對統(tǒng)一的意見是，如果需要從大量報廢動力電池中去篩選、去檢測，再拿來梯級利用，如此耗費人力、物力、財力太大，不會有好的經(jīng)濟效益。未來如果電池包模塊化，不需要拆解可以直接拿去梯級利用，才劃算。

現(xiàn)在國家在規(guī)范動力電池的尺寸，鼓勵電池包模塊化設(shè)計，以及對電池實行編碼制度，其實已經(jīng)在為梯級利用做鋪墊。如果執(zhí)行到位，未來動力電池梯級利用遇到的難題會得到有效解決。待電池梯級利用完，正規(guī)廠家再去做拆解回收，價格會更便宜。

3、下一代電池技術(shù)之爭

目前鋰電池在新能源汽車領(lǐng)域占據(jù)主導(dǎo)地位。一個未來必須面對的現(xiàn)實是，無論如何提高能量密度、輕量化設(shè)計，在材料體系不改變的情況下，鋰電池可提升的空間總歸有天花板。鑒于此，很多研究機構(gòu)及企業(yè)已經(jīng)在籌碼布局下一代電池技術(shù)。

固態(tài)電池是其中呼聲最高的一個。不過，業(yè)內(nèi)人士告訴高工鋰電，固態(tài)電池是電池技術(shù)的一個重要發(fā)展方向，但也存在著很多需要克服的難點，能否成為主流技術(shù)存在不確定性，而且即使固態(tài)電池批量生產(chǎn)了，也不意味著液態(tài)電池會消失。

總體來看，固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)化道路還比較遙遠，估計在5年以后，才逐漸開始出現(xiàn)少量替代，10年后才出現(xiàn)逐漸替代。

值得注意的是，鋰電池面臨的替代威脅絕不止固態(tài)電池一個。近年來氫燃料電池似乎有異軍突起之勢。據(jù)統(tǒng)計，豐田、本田、奔馳、通用、福特、寶馬等車企均相繼推出了燃料電池車型，續(xù)航里程大多在500KM以上。

再看中國市場，燃料電池技術(shù)進步超出了市場預(yù)期，國內(nèi)電堆、系統(tǒng)、氫站等成本迎來了下降契機。同時，國家及地方政府補貼額度較高，為氫燃料電池商業(yè)化運營創(chuàng)造了核心條件。

不過，也有業(yè)內(nèi)人士并不看好燃料電池，基礎(chǔ)設(shè)施太難建、制造成本過高是其中重要原因。

4、石墨烯電池之爭

業(yè)界對石墨烯電池爭議不斷，但相關(guān)消息層出不窮，甚至國內(nèi)很多企業(yè)宣傳布局石墨烯電池。

最新消息顯示，《韓國先驅(qū)報》報道，三星電子宣布，公司已開發(fā)出了石墨烯電池技術(shù)，在提高電池容量的同時能夠把充電速度提升到現(xiàn)有標準的5倍。三星先進技術(shù)研究院稱，他們已把這一研究發(fā)布到了《自然通訊》(NatureCommunications)雜志上，題目為《支持快速充電、高體積能量密度的可充電鋰電池石墨烯球》，并在韓國和美國申請了專利。

另據(jù)不完全統(tǒng)計，包括寶泰隆、佛塑科技、珈偉股份、凱納股份、康得新等一批上市公司都在布局鋰電池材料領(lǐng)域的石墨烯電池。

深諳技術(shù)人員稱，從技術(shù)角度來看，石墨烯的問題有兩點：1.將石墨一層一層剖開后得到的石墨烯，可以方便鋰離子嵌入和脫嵌。但石墨烯的表面積比較大，在當(dāng)前石墨烯嵌鋰的電壓下，鋰離子會和電解液在石墨表面發(fā)生化學(xué)反應(yīng)，形成SEI(即固液界面)膜。

SEI膜不僅會消耗電解液，還會消耗從正極出來的金屬鋰(電池首次效率就很低。首次效率即第一次充電后回去的鋰離子總量除以第一次出來的鋰離子總量)。而正極材料是鋰離子電池里最貴的材料。

2.即使在制備時將石墨進行了分層，但它在應(yīng)用時不可能保持分層的狀態(tài)，要么卷起來，要么幾層疊在一起，并沒有真正地分開。如果聚集在一起，就達不到它原本要達到的效果。

總之，石墨烯做負極材料不太可能。未來石墨烯也許可以用做導(dǎo)電劑。但需注意的是，與其他類型導(dǎo)電劑相比，造價昂貴的石墨烯用做導(dǎo)電劑時的性價比是否更好還未可知。

業(yè)內(nèi)人士還提醒，石墨烯似乎成為了一眾科技企業(yè)的興奮劑，隔三差五總得要來一口才夠high，目的各有不同，有的為了股價，有的為了融資，有的為了炒作新產(chǎn)品，有的為了拉升影響力，總之有無數(shù)個借口會讓它們與石墨烯發(fā)生關(guān)系。

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