新能源車的資本盛宴，又迎來了不一樣的聲音。

近日，濰柴動力掌門人在業(yè)績發(fā)布會上嚴肅預警：新能源車將有災難性產能過剩。并且明確聲明這話是經(jīng)過認真考慮，并非亂說...

也是在幾乎同時，比亞迪正式官宣，要全球率先停產燃油車，加速新能源車布局。

同是國內汽車行業(yè)中的巨擘，卻在新能源車上指出了不一樣的方向。

然而這看似相互矛盾，卻誰也沒有錯。

當下的新能源車領域，隨著近幾年的資本瘋狂入局，如今早已是到了下半場。競爭實力強大的，強者恒強，攻城略地搶占市場毫不費力。競爭不過的，要么清盤退出，要么被對手吞并。

說白了就是行業(yè)進入優(yōu)勝劣汰的內卷階段。

在別人貪婪時恐懼，在狂歡中保持清醒，是優(yōu)秀資本大佬具備的品質。濰柴動力董事長的喊話，是對當下新能源車泡沫的一個警醒，值得我們深思。

新能源車的“卷”

先來看一組數(shù)據(jù)，2021年乘用車產能按企業(yè)銷售量情況：

非常明顯的特點：車企乘用車銷售量呈現(xiàn)二八分化。根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，此次統(tǒng)計的86家有銷量的企業(yè)中，大于60萬輛的企業(yè)共計16家，而這些企業(yè)合計銷量占總銷量的接近八成。這意味著剩余的70家企業(yè)中，合計銷量僅占兩成。

這還沒算上無銷量的車企，而事實卻比統(tǒng)計數(shù)據(jù)還要殘酷的多?；ヂ?lián)網(wǎng)行業(yè)中的“馬太效應”也在新能源汽車行業(yè)中再上演：頭部企業(yè)吃掉了大部分的市場份額，不少規(guī)模較小、銷量較低的企業(yè)，則再也無力回天。

但另一殘酷的事實是，頭部陣營格局并未穩(wěn)固，激烈交戰(zhàn)進行中。

過去一年，“蔚小理”牢牢把持著新造車勢力的第一陣營，而如今，零跑和哪吒交付量一路高漲，“五虎”也正式替代了“三強”，重塑了國內造車新勢力市場格局。

月初，造車新勢力相繼公布3月交付量。其中，小鵬交付15414輛，哪吒交付12026輛，理想交付11034輛，零跑交付10059輛，蔚來交付9985輛，分別排名一至五位。

潛力最大的還是零跑汽車。此前還被三強碾壓的零跑汽車，月交付量首次突破萬臺大關，環(huán)比增長接近兩倍，整個一季度更是同比增長超四倍。后起之秀拼命追趕，恐怕“蔚小理”們也坐立不安。

很顯然，新能源造車新勢力們的激戰(zhàn)像極了互聯(lián)網(wǎng)巨頭們的存量競爭，又回落到了同質化的激戰(zhàn)。

你不卷你，他卷你。

有人調侃道，實際上國內新能源車領域的競爭已經(jīng)到了“戰(zhàn)國時代”。

產能早已過剩

據(jù)乘聯(lián)會統(tǒng)計，截止2021年底，全國乘用車產能合計4089萬輛，產能利用率為52.47%。雖然比2020年的48.45%提高4%，但還是處于產能嚴重過剩的區(qū)間。

另外，在此次統(tǒng)計的乘用車企業(yè)中，有銷量的共計86家，這些企業(yè)合計產能為3703.8萬輛，這意味著其他無銷量的企業(yè)有385萬輛產能是完全閑置的。

官方研究院賽迪智庫在《警惕“十四五”我國新能源汽車產能過剩風險》一文中表示，在2020年底，我國新能源汽車總產能已達2669萬輛，對比全年市場銷量僅為136.7萬輛，這意味著“十三五”末我國新能源汽車就已經(jīng)出現(xiàn)嚴重產能過剩的問題。

更多的規(guī)劃產能正在釋放，就算未來新能源車與燃油車“平分天下”，這么大的體量，市場也難以承接。很顯然，未來可能會出現(xiàn)巨大的資金、人才和土地等資源的閑置和浪費，“價格戰(zhàn)”一觸即發(fā)。

另外，隨市場洗牌，汽車產業(yè)產能利用率不均衡的現(xiàn)象越來越明顯。弱勢企業(yè)如眾泰汽車、力帆汽車、北汽銀翔、獵豹汽車有產能，根本沒銷量，逐步被市場拋棄;而北京現(xiàn)代、廣汽菲克、神龍汽車、東風悅達起亞等企業(yè)近年來銷量下滑嚴重，市場萎縮，也空出大量的閑置產能。

而另一邊，諸如特斯拉、寶馬、東風本田等頭部企業(yè)，卻對產能有著更多需求。包括此前，網(wǎng)傳產能吃緊的特斯拉將收購破產邊緣的眾泰。緋聞確實離譜，但單就產能問題來看，特斯拉月銷連續(xù)6個月超過5萬輛，工廠滿負荷生產仍不能滿足市場需求;另一邊的眾泰卻擁有大量閑置廠房與產能。

說白了，就是旱的旱死，澇的澇死，產能是否過剩，對于不同的企業(yè)來說都有完全不同的感受。

比起產能過剩，造不出車來更可怕，尤其PPT造車的巨大泡沫隨時破滅，這兩年我們看到的也不少了。

1月底，游俠汽車董事長衛(wèi)俊被法院凍結4500萬元股期權一事，將被大眾遺忘許久的游俠汽車又帶回了公眾視野。成立于2014年的游俠汽車是我國第一批造車新勢力，與游俠汽車在同一時間或是稍晚些起步的蔚來汽車、理想汽車等等，都已經(jīng)闖出了名堂，而游俠汽車卻淪落到停工停產、項目爛尾、拖欠公司等等窘境中。

同樣的問題也發(fā)生在了拜騰汽車身上，拜騰汽車也豪擲了將近百億，然而同樣一輛車也沒造出來，正面臨著被申請破產的尷尬局面。

巔峰時，造車新勢力曾有300多家，而在經(jīng)歷融資、設計、產能建設、量產交付等系列考驗后，大多已經(jīng)沒有了聲音，或者陷入破產危機，即使是已經(jīng)處于頭部的“五虎”也在精打細算地過冬。

更加殘酷的淘汰賽

現(xiàn)在的新能源車，最少面臨3大問題。

一是汽車消費力整體趨勢下行，二是傳統(tǒng)燃油車反擊，三是行業(yè)內卷。

2021年中國汽車銷量終于止住連續(xù)三年下滑頹勢，實現(xiàn)同比正增長，但整體的銷量下降趨勢依然難見扭轉，只是內部的新勢力的銷量增長是搶了傳統(tǒng)燃油車企中。

這是來自最宏觀的壓力，起碼新能源車的銷售和漲價壓力會變大。

現(xiàn)在的造車新勢力面臨的不僅僅是自身技術和路線的發(fā)展難關，還有面對來自其他傳統(tǒng)舊勢力的挑戰(zhàn)。

就拿傳統(tǒng)車企而言，電動化進程最為緊迫的信號，不是碳排放，也不是禁燃令，而是斯拉市值反超豐田成為全球市值第一車企。眾多跨國車企無不危機感重重，紛紛宣布加速電動化戰(zhàn)略，將全面轉型純電動的時間表再次提前，并且很多巨頭都在大力砸錢進去加速進度。

根據(jù)各家的生產計劃，原本在這兩年進入產能集中釋放時點，但由于疫情影響，導致目標要延后了一兩年，但新舊勢力之間，終有一戰(zhàn)。

上述也有分析，造車新勢力也在不斷新設廠房，盡管大家都知道產能規(guī)模遠超現(xiàn)實需求，但誰也不服誰，就如囚徒困境，誰也不敢停下來。

在未來消費端不可能出現(xiàn)爆發(fā)式增長的大背景下，這些一下子釋放出來的巨大產量，將以何種方式消化掉?

結語

根據(jù)新興行業(yè)的發(fā)展規(guī)律來看，從野蠻生長到規(guī)范化經(jīng)營，必然要經(jīng)歷陣痛的過程。經(jīng)過數(shù)年的高速發(fā)展，新能源汽車行業(yè)已到了期望過度膨脹的階段，巨大的產能浪費就是證據(jù)。

接下來，將不可避免擠泡沫階段。

可以預計，如今已經(jīng)跑出規(guī)模效應出來的眾多新勢力，以及即將“王者歸來”傳統(tǒng)巨頭們，大概率都不會輸。而大量的腰部以下、甚至還在PPT階段的玩家，將越發(fā)艱難，留給他們的時間不多了。

但另一方面，近幾年的大量資本瘋狂涌入新能源車，盡管推動了行業(yè)的高速發(fā)展，為國家經(jīng)濟結構改革做出巨大貢獻。但不可否認的是，這也帶來了太多無序的擴張，盡管新能源車賽道巨大，但在容納海量資本之后，賽道也變得擁擠不堪，導致資本低效內耗競爭、人才和土地等資源浪費。

放眼周圍，中國的還有太多代表未來的重要科技產業(yè)急需資本的灌溉和人才的關注，去突破國外的限制，而這么多資本卻只愿意扎堆新能源車，這多少讓人覺得扼腕嘆息。

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