崔東樹(shù)表示，鋰電池是一個(gè)非標(biāo)準(zhǔn)的電化學(xué)產(chǎn)品，與汽車鋼板等基礎(chǔ)原材料不同，并非每個(gè)企業(yè)造出來(lái)的鋰電池都一樣。鋰電池是技術(shù)快速推進(jìn)的產(chǎn)品，所以整車企業(yè)未來(lái)必然會(huì)延伸到電池領(lǐng)域。

大眾的動(dòng)力戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型涉及超過(guò)300億美元的投資、產(chǎn)業(yè)鏈調(diào)整，對(duì)于追趕特斯拉、應(yīng)對(duì)蘋(píng)果和谷歌所帶來(lái)的生存風(fēng)險(xiǎn)至關(guān)重要。汽車行業(yè)正從專注于‘更快、更強(qiáng)’轉(zhuǎn)向更可持續(xù)、更智能，擁抱技術(shù)轉(zhuǎn)變的決心很重要。大眾這是壯士斷腕的決心和舉措，因此對(duì)大眾的動(dòng)力戰(zhàn)略需要認(rèn)真關(guān)注。

由此我也再次感受到中國(guó)的新能源戰(zhàn)略是極具前瞻性的，世界的電池資源被中國(guó)有效地?fù)屨剂讼葯C(jī)。

1、自造電池是整車集團(tuán)必然選擇

我始終認(rèn)為整車企業(yè)自造電池是趨勢(shì)。這是因?yàn)殡姵氐某杀菊急忍?，至少占到整車價(jià)格的25%左右，德國(guó)大眾的2019年財(cái)年表現(xiàn)強(qiáng)勁，全球共交付了1097萬(wàn)輛新車，數(shù)據(jù)顯示其2019年銷售收入達(dá)2526億歐元，銷售利潤(rùn)達(dá)到6.7%。如果改成電池驅(qū)動(dòng)，電池的成本也是千億歐元的概念，這實(shí)在是太大的數(shù)值，如果沒(méi)有電池的利潤(rùn)，大眾的銷售利潤(rùn)率會(huì)大幅下降，那大眾的價(jià)值將銳減，而且盈利差帶來(lái)的系列問(wèn)題都會(huì)很嚴(yán)重。

在發(fā)動(dòng)機(jī)領(lǐng)域，大家都會(huì)造發(fā)動(dòng)機(jī)，但技術(shù)差異巨大，德國(guó)發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)水平有很多獨(dú)特的核心技術(shù)，這也是德系豪華車世界表現(xiàn)一枝獨(dú)秀的基礎(chǔ)，雖然豐田等混合動(dòng)力很牛，但沒(méi)有混合動(dòng)力技術(shù)的德國(guó)車仍是消費(fèi)者的最愛(ài)。

鋰電池是一個(gè)非標(biāo)準(zhǔn)的電化學(xué)產(chǎn)品，與汽車鋼板等基礎(chǔ)原材料不同，并非每個(gè)企業(yè)造出來(lái)的鋰電池都一樣。鋰電池是技術(shù)快速推進(jìn)的產(chǎn)品，所以整車企業(yè)未來(lái)必然會(huì)延伸到電池領(lǐng)域。保時(shí)捷負(fù)責(zé)人強(qiáng)調(diào)，其高檔跑車對(duì)電池性能要求極高，同時(shí)公司計(jì)劃未來(lái)將這些高性能電池的生產(chǎn)線和供應(yīng)鏈全部集中在歐洲本地。

2、大眾電池240G的規(guī)模

大眾汽車預(yù)計(jì)，到2030年將在歐洲建立6座總產(chǎn)能達(dá)到240GWh/年的超級(jí)電池工廠。目前大眾的電池生產(chǎn)計(jì)劃時(shí)間表：2023年瑞典NV工廠，2025年德國(guó)大眾工廠，2026年西歐地區(qū)工廠，2027年?yáng)|歐地區(qū)工廠，以及2030年前還有兩座工廠在規(guī)劃中。

我測(cè)算目前一輛車正常在50度電左右，大約支撐400公里以上的續(xù)航里程，1GWh相當(dāng)于2萬(wàn)臺(tái)主流電動(dòng)車的電池需求，240 GWh相當(dāng)于480萬(wàn)臺(tái)車，大約是大眾集團(tuán)的50%產(chǎn)量，也就是大眾在2030年電池支撐到純電動(dòng)車占比50%的水平，如果分擔(dān)給插電混動(dòng)一部分，也有希望達(dá)到700萬(wàn)臺(tái)的規(guī)模，基本實(shí)現(xiàn)全面的電動(dòng)化的概念。

3、降成本是電動(dòng)化的核心任務(wù)

大眾汽車集團(tuán)技術(shù)管理委員會(huì)成員托馬斯·施馬爾在“動(dòng)力日”活動(dòng)中說(shuō)，我們的目標(biāo)是降低電池的成本和復(fù)雜性，同時(shí)提高電池的續(xù)航能力以及其他方面的表現(xiàn)力。“”我們會(huì)將電池系統(tǒng)的成本降低到平均每千瓦時(shí)100歐元(約合人民幣775元)以下。‘電動(dòng)出行’將不再昂貴，并成為主導(dǎo)。

特斯拉是推動(dòng)電動(dòng)車替代燃油車的能源革命的，因此其電池的規(guī)模極其巨大。而且特斯拉的產(chǎn)品偏向中大型化，加上未來(lái)的電動(dòng)皮卡的巨大電池需求，以及電動(dòng)重卡的需求，特斯拉的電池規(guī)模也是驚人的。

記得當(dāng)年工信部規(guī)范電池行業(yè)，要求電池企業(yè)產(chǎn)能要達(dá)到8GWh，很多人紛紛議論工信部這個(gè)要求太高了，目前看工信部的前瞻性判斷還是很厲害的。

大眾汽車集團(tuán)為實(shí)現(xiàn)進(jìn)一步降本增效，將動(dòng)力電池電芯直接集成到車身底盤(pán)上，也就是CTC技術(shù)。由于省去了鑄件的電池包，CTC技術(shù)可最大程度降低電池包重量和空間，從而可使電動(dòng)汽車的續(xù)航里程再次獲得提升。

大眾公司計(jì)劃的電池成本縮減分布：優(yōu)化的電池設(shè)計(jì) -15%;生產(chǎn)環(huán)節(jié)(干電極技術(shù))-10%;正負(fù)極材料-20%;電池系統(tǒng)集成優(yōu)化(CTP，CTC)-5%。合計(jì)降低50%。

4、大眾充電設(shè)施布局

根據(jù)大眾的客戶調(diào)研顯示，50%的中國(guó)消費(fèi)者因?yàn)槌潆姴环奖愣x擇不買電動(dòng)汽車，盡管過(guò)去在政府的大力支持下充電樁鋪開(kāi)速度保持穩(wěn)定，但根據(jù)調(diào)查顯示，81%的現(xiàn)存充電樁為老式充電樁(AC)，充電慢，同時(shí)還有其他因素導(dǎo)致整體充電樁使用效率極低(30%)。若想解決充電問(wèn)題，不能一味增加充電樁的絕對(duì)數(shù)量，充電效率、支付方式以及私人充電樁占比等都是需要考慮的因素。但我認(rèn)為這些充電樁即使沒(méi)有發(fā)揮作用，也能未來(lái)改造，只要占住地方就是優(yōu)勢(shì)。

大眾汽車表示，今年將借助旗下合資公司開(kāi)邁斯(CAMS)在中國(guó)市場(chǎng)布設(shè)500個(gè)充電站、6000個(gè)充電樁，分布于全國(guó)8個(gè)城市;至2025年將布設(shè)1.7萬(wàn)個(gè)充電樁，充電功率為120kW至300kW，布局絕大多數(shù)城市。

現(xiàn)在看還是特斯拉的布局前瞻，很多酒店等高端公共場(chǎng)所的停車位稀缺，特斯拉的專用充電車位也是先發(fā)優(yōu)勢(shì)。其他車企如何才能搶占有限的核心商圈的停車位和公共電力資源，電網(wǎng)增容建快充也不是一朝一夕的。

在國(guó)家的充電樁新基建的推動(dòng)下，自主品牌和新勢(shì)力目前也是加速快充樁的建設(shè)，這也是很有意義的。

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