相信這幾天特斯拉的新聞已經(jīng)人盡皆知，不否認(rèn)，降價確實是換取銷量最行之有效的方式。消息公布之日，還沒提車的一定興高采烈，反之，提車車主必然會有啞巴吃黃連之感。

所以，特斯拉的做法看似是種福利，實則必然也會傷害一部分提車用戶的心。這也是此種方式不高級之處。要想做到全方位的滿意，就不能直接粗暴的走降價路線，技術(shù)優(yōu)勢才能走得更遠(yuǎn)，收獲更多的粉絲。

比亞迪的風(fēng)生水起有目共睹，出海計劃順利進(jìn)行、國內(nèi)甚至一車難求，最重要的是，它并沒有采取任何降價促銷戰(zhàn)略。至于靠的是什么相信不用我多說，每一個購車清單里有比亞迪的潛在用戶都會異口同聲：全面領(lǐng)先的新能源技術(shù)。

從比亞迪布局純電平臺，國人親眼見證了這個自主品牌從無到有、從有到優(yōu)、再到如今e平臺3.0的奮斗進(jìn)化史。技術(shù)積累是技術(shù)，不斷地研發(fā)突破，才讓比亞迪達(dá)到了今天的成就。單單e平臺3.0，便花費了5年的時間成本，上百億的資金成本，使其能滿足從A級車到D級車的全方位覆蓋，難度可想而知。

電動時代終究會全面壓制內(nèi)燃機，如何在先行理念中，一步步逼出電動車的全部潛力，是比亞迪一直以來的研究方向。智能化、高階輔助駕駛是電動汽車的瓶頸，便用e平臺3.0去攻破它;安全是電動汽車的重中之重，便用刀片電池來解決它;駕駛感受是內(nèi)燃機用戶轉(zhuǎn)電動的糾結(jié)點，比亞迪也能解決，這一方案就是CTB(電池車身一體化技術(shù))。

當(dāng)然不單單如此，CTB要解決的還有車身剛性、動態(tài)響應(yīng)以及安全。以電池車身一體化為核心理念，車身剛性提升至百萬級豪車水平：40000+N·m，不但能大幅度提升整車動態(tài)響應(yīng)，同時作為車身的一部分參與傳力和吸能，整車安全性能也得到大幅提升。

簡單來說，就是取消傳統(tǒng)的底盤設(shè)計，直接將地板變?yōu)殡娦旧仙w，輔以電芯和托盤三位一體，組成一個完整的車身結(jié)構(gòu)，類似于“三明治結(jié)構(gòu)”。這樣一來，電池即是傳動能量，也是車身的一部分，最大程度提升車輛的整體性。

猶如金字塔般穩(wěn)定，必然需要堅實的基礎(chǔ)，作為CTB技術(shù)的基礎(chǔ)，刀片電池功不可沒。說起來可能寥寥幾字，但其中每一環(huán)都是經(jīng)過長久的技術(shù)累積，最終才能將這一技術(shù)呈現(xiàn)至車型之上，讓消費者得以完美感受駕控和安全。

放眼世界工業(yè)歷史，任何一家深耕技術(shù)的企業(yè)無疑是走得最穩(wěn)，同時也是最遠(yuǎn)的。今天的比亞迪便充當(dāng)了這一角色，突破下個時代的技術(shù)壁壘，為全面電動化做了最堅實的后盾。更值得炫耀的是，目前e平臺3.0技術(shù)面向行業(yè)全面開放共享，從與我們做分享的工程師口中得知，目前已經(jīng)有我們想到和想不到的企業(yè)運用了比亞迪的純電技術(shù)，口中滿是驕傲。

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