日前，吉利控股集團董事長李書福在其萬字講話透露，吉利將組建全新的純電動汽車公司，正面參與智能純電動汽車市場的競爭。

在新能源汽車領(lǐng)域，吉利此前提出的“藍色吉利行動”目標并未實現(xiàn)，銷量上也遲遲未能占據(jù)優(yōu)勢，有專家評價稱吉利是“起了大早卻趕了晚集”。新公司的成立，能否能帶領(lǐng)吉利彎道超車?

二次沖擊“藍色吉利行動”

據(jù)中新經(jīng)緯客戶端從吉利方面獲悉的李書福講話內(nèi)容，吉利在總結(jié)過去的基礎(chǔ)上形成兩個藍色吉利行動計劃，一為主攻節(jié)能與新能源汽車，90%是新能源混合動力汽車，10%左右是傳統(tǒng)節(jié)能小排量汽車;二為主攻純電動智能汽車，吉利將組建全新的純電動汽車公司，正面參與智能純電動汽車市場的競爭。

事實上，早在2015年，吉利就啟動了“藍色吉利行動”，進軍新能源汽車市場。2018年初，李書福公開表示，到2020年實現(xiàn)新能源汽車銷量占吉利整體銷量的90%以上，其中純電動汽車銷量占比達35%。

但這個目標尚未實現(xiàn)。公開數(shù)據(jù)顯示，吉利已經(jīng)連續(xù)四年蟬聯(lián)中國品牌乘用車銷量冠軍。2020年，吉利累計銷量約132萬輛，在新能源領(lǐng)域的幾何A、幾何C、帝豪EV等新能源及電氣化產(chǎn)品，總銷量約為6.8萬輛。這也意味著，在吉利去年的整車銷量構(gòu)成中，新能源占比僅為5.2%，離目標相差甚遠。

首次“藍色吉利行動”的目標沒有如期完成，李書福在此次內(nèi)部演講中回應稱：“這不是戰(zhàn)略方向錯誤，也不是戰(zhàn)略執(zhí)行失敗，而是歷史時機沒有成熟，外部戰(zhàn)略條件沒有形成，這樣的失敗例子比比皆是，在中國車企中有，在歐、美、日、韓車企中也有，我們不必為此沮喪。”

據(jù)媒體報道稱，吉利汽車所成立的新電動汽車實體公司將負責新能源汽車產(chǎn)品規(guī)劃，同時還將建立新的銷售渠道和營銷布局，獨立于燃油車業(yè)務(wù)。不過吉利方面拒絕向中新經(jīng)緯客戶端透露新公司的更多細節(jié)信息。

能否實現(xiàn)彎道超車?

從銷量表現(xiàn)來看，無論是在吉利內(nèi)部還是與行業(yè)內(nèi)其他玩家進行橫向比較，吉利新能源汽車的成績都落于下風。在吉利集團，純電動汽車品牌幾何是與吉利、領(lǐng)克并列的第三大品牌。而乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2020年整個幾何品牌銷量約1萬輛，領(lǐng)克則達17.5萬輛。此外，吉利與沃爾沃合作開發(fā)的高性能電動車“極星”品牌，2020年累計上險數(shù)僅365輛。

據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計，吉利在2020年掉出新能源乘用車企業(yè)年銷量前十名，遠低于特斯拉、比亞迪、上汽通用五菱等車企。

還有分析指出，吉利旗下多品牌產(chǎn)品重疊，定位不清，以至于內(nèi)耗嚴重。例如，吉利帝豪GSe售價10.99萬元起，幾何C售價12.98萬元起，而消費者卻幾乎難以看到兩款緊湊型純電SUV之間的差別。

面對品牌龐雜、戰(zhàn)略模糊的質(zhì)疑，李書福在此次內(nèi)部演講中回應道，“有些專家說看不懂吉利的戰(zhàn)略，我覺得看不懂也不奇怪，有些戰(zhàn)略具有多面性。其實所有的新思維都存在這些問題，如果大家都一目了然，那就不叫新模式，既然是創(chuàng)新思想，那就不一定所有人都能看懂，我們也只是在探索。”

或為尋求更多新模式，進入2021年后，吉利“買買買”的動作頻繁。1月11日，吉利、百度官宣造車;1月13日，吉利聯(lián)手富士康組建合資公司;1月19日，吉利與騰訊簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，圍繞智能座艙、自動駕駛、數(shù)字化營銷等領(lǐng)域展開全方位戰(zhàn)略合作;1月29日，吉利與FF官宣合作，并探討由吉利與富士康的合資公司提供代工服務(wù)的可能性。

在上述與百度以及FF敲定的合作中，吉利都要求對方使用自己開發(fā)的SEA浩瀚架構(gòu)。浩瀚架構(gòu)的應用推廣也被視為吉利急于成立新純電動汽車公司的原因之一。2020年9月，吉利發(fā)布新一代純電動平臺，即SEA浩瀚。據(jù)吉利官方，該架構(gòu)總投入超過180億元，歷經(jīng)四年，基于平臺所研發(fā)的電動車續(xù)航里程可大幅提升至700公里，動力電池20萬公里內(nèi)無衰減。

在汽車行業(yè)分析師張翔看來，吉利成立新公司是大勢所趨。他提出，近年，車企熱衷于成立獨立的新能源公司或品牌，這樣有助于輕體量運行，也便于引進投資合作，“吉利在新能源汽車方面是‘起了大早卻趕了晚集’。有獨立公司后，如果再次失敗也好收尾。”

乘聯(lián)會秘書長崔東樹在接受中新經(jīng)緯客戶端采訪時表示，車企推出獨立品牌是一個比較好的方式，可以打造獨立的運營模式和理念，也能獲得更大的發(fā)展空間。而車企的獨立新能源汽車項目，多瞄準高端品牌。如比亞迪稱未來1-2年，將推出電動化2.0平臺，并成立高端品牌;長城汽車則啟動了高端智能汽車項目“SL”項目，最后該項目定名為“沙龍智行”。

崔東樹還稱，新能源車企的核心目標是實現(xiàn)電動化轉(zhuǎn)型，吉利這次的嘗試是一個好的探索。

乘聯(lián)會零售數(shù)據(jù)顯示，中國新能源乘用車的滲透率不斷提升。新能源乘用車的滲透率從2016年的1.1%上升到2020年的5.7%，而2021年的1月份，新能源汽車的滲透率達到7.2%的較高的水平，這樣也體現(xiàn)了整個新能源車高速發(fā)展的態(tài)勢。

目前，在角逐新能源汽車的賽場上，特斯拉、蔚來等新勢力發(fā)展迅猛，并不斷擠壓傳統(tǒng)汽車市場份額。在智能造車的大勢中，李書福稱，并不認同“新造車勢力是蘋果，傳統(tǒng)汽車公司是諾基亞”的比喻，他表示，“最終鹿死誰手還需要時間檢驗，希望大家要有點耐心，仔細觀看這部百年汽車變革劇，好戲還在后頭。”(中新經(jīng)緯APP)

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