一

“不愧是全球第一大車企。”

十九年前，剛剛收購(gòu)秦川汽車的王傳福毫不掩飾對(duì)豐田的仰慕之情。彼時(shí)，豐田的市值約等于53個(gè)比亞迪。

面對(duì)燃油時(shí)代的霸主，王傳福喊出豪言壯語(yǔ)：站在他的肩膀上，超越他。

沒(méi)人信王傳福能造出車來(lái)，更別說(shuō)趕超豐田了。當(dāng)天比亞迪股價(jià)便暴跌40%。甚至有投資者在大會(huì)上暴怒道“要拋售比亞迪股票，拋到死為止”。

王傳福只以一句“埋頭苦干、多干少說(shuō)”回應(yīng)。

如今，比亞迪新能源汽車全球銷量?jī)H次于特斯拉，市值一度逼近萬(wàn)億，狠狠打了看笑話人的臉。

同時(shí)，王傳福也為那句“超越他”給出了一個(gè)交代——正式停產(chǎn)燃油車，專注于純電與混動(dòng)領(lǐng)域。

有人說(shuō)，比亞迪這是“壯士斷腕”，但實(shí)際上，這對(duì)比亞迪連“擦傷”都算不上。

從比亞迪發(fā)布的2021年全年業(yè)績(jī)報(bào)告來(lái)看，去年賣出的74萬(wàn)輛車?yán)?，燃油車只有十萬(wàn)輛出頭，平均每月不到一萬(wàn)輛。

而今年前兩月，這一數(shù)字更是縮小到5000輛，不過(guò)是總銷量的零頭。

反觀其新能源業(yè)務(wù)，60萬(wàn)的總銷量相較于2020年翻了三倍，并在國(guó)內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)排第一，全球排第二——僅次于特斯拉。

更夸張的是，2022年1月至2月，比亞迪在華銷量約18萬(wàn)輛，遠(yuǎn)超同期特斯拉的表現(xiàn)(約4.3萬(wàn)輛)。3月的數(shù)據(jù)更是顯示，比亞迪新能源汽車銷量已突破10萬(wàn)。

對(duì)于比亞迪來(lái)說(shuō)，停產(chǎn)燃油車、專攻新能源的時(shí)機(jī)早就已經(jīng)成熟了。

在美國(guó)時(shí)代周刊評(píng)選的“2022最有影響力的100家企業(yè)”中，比亞迪是唯一上榜的中國(guó)車企，同時(shí)還被評(píng)價(jià)為中國(guó)唯一有希望與特斯拉相抗衡的新能源車企。

因此，比亞迪這次宣布停產(chǎn)燃油車，可以視為對(duì)特斯拉正式下戰(zhàn)書(shū)。

具體怎么爭(zhēng)，王傳福很清楚：混動(dòng)和純電雖然都是各大車企的兵家必爭(zhēng)之地，但混動(dòng)作為燃油與純電之間最好的過(guò)渡方式，意味著“眼前的未來(lái)”。

誰(shuí)掌握混動(dòng)，誰(shuí)就能擁有下一個(gè)十年。

二

據(jù)中汽協(xié)發(fā)布的數(shù)據(jù)，2021年插電式混合動(dòng)力汽車?yán)塾?jì)銷售60萬(wàn)輛，以121.6%的同比增長(zhǎng)超過(guò)了純電動(dòng)汽車。

而在這60萬(wàn)輛中，比亞迪的DMi混動(dòng)系列賣了27.2萬(wàn)輛，幾乎占據(jù)半壁江山。

趨勢(shì)仍在加劇，2022年1月，比亞迪混動(dòng)車型賣了4.6萬(wàn)輛，同比漲幅達(dá)760.6%;2月賣出4.43萬(wàn)輛，占混動(dòng)市場(chǎng)總銷量的三分之二。

顯然，混動(dòng)已經(jīng)成為比亞迪最重要的一條大腿。

在2020年初，比亞迪的混動(dòng)差不多只占其新能源銷量的15%，但從今年前兩個(gè)月的數(shù)據(jù)來(lái)看，這個(gè)比重已經(jīng)超過(guò)50%，累計(jì)銷量漲幅更是高達(dá)800%。

比亞迪真的“混”起來(lái)了!而核心自研能力是支撐其迅速完成戰(zhàn)略調(diào)整的關(guān)鍵。

2021年，自研超級(jí)混動(dòng)DM-i、刀片電池、車規(guī)級(jí)半導(dǎo)體等互為支撐，為比亞迪鋪平了產(chǎn)銷增長(zhǎng)的快車道。

一塊目前市面上最安全、保證不自燃的電池，配合業(yè)界領(lǐng)先的混動(dòng)技術(shù)與全產(chǎn)業(yè)鏈自研下較低的價(jià)格，再加上一股“東風(fēng)”，比亞迪的唐、宋、秦等混動(dòng)系列確實(shí)沒(méi)有不火的理由。

這種全核心部件自研自產(chǎn)的能力，就算放眼全球也僅有比亞迪一家。同時(shí)，其“低成本高端化”的定價(jià)策略，也完全符合當(dāng)下的市場(chǎng)趨勢(shì)。

一份來(lái)自乘聯(lián)會(huì)的報(bào)告顯示，合資品牌的燃油車正面臨油耗高不達(dá)標(biāo)、電動(dòng)車難以滿足主流需求的問(wèn)題。因此，兼顧價(jià)格和性能，打造高性價(jià)比的混動(dòng)車是中國(guó)車企最好的破局點(diǎn)之一。

而比亞迪搭載DMi的首款車型秦Plus，起售價(jià)在10-15萬(wàn)之間，比日系兩田便宜不說(shuō)，還能享受綠牌政策。據(jù)線下門店反饋，這款車在過(guò)去一年間供不應(yīng)求，不少消費(fèi)者交完訂金需要等半年才能提車。

技術(shù)成熟、尊重市場(chǎng)、全產(chǎn)業(yè)鏈核心自研，如此看來(lái)，比亞迪想不“混”起來(lái)都難。但王傳福的目標(biāo)，還不僅如此。

三

一流車企玩能源、二流車企玩科技。

這是業(yè)內(nèi)流傳很廣的一句話，而王傳福一直以來(lái)都是一個(gè)玩“能源”的高手。

2003年，比亞迪就已成為中國(guó)最大、全球第二的電池制造商，在全部三個(gè)充電電池技術(shù)領(lǐng)域(鋰離子電池、鎳鎘和鎳氫電池)獨(dú)占鰲頭。

這也是為什么，2008年王傳福決定進(jìn)軍汽車行業(yè)時(shí)，會(huì)有那么多人攔著他、勸他“穩(wěn)穩(wěn)當(dāng)當(dāng)?shù)馁嶅X不好嗎?”

可王傳福堅(jiān)信汽車行業(yè)將發(fā)生一場(chǎng)能源革命：中國(guó)70%以上的石油靠進(jìn)口，每年花費(fèi)萬(wàn)億元，而電池明顯是更好的解決辦法!

這一論調(diào)如今看起來(lái)相當(dāng)正確，但當(dāng)時(shí)大部分人都認(rèn)為王傳福瘋了。

他不管那些冷言冷語(yǔ)，硬是砸了10億元，造出了全球首款量產(chǎn)的插電式混合動(dòng)力車型——F3DM。

在那個(gè)找充電樁比找寶藏都難的時(shí)期，一款需要充電的車難言銷量。發(fā)布后的一整年里，F(xiàn)3DM也只賣出了48輛。

此時(shí)，又有很多人出來(lái)笑話他，說(shuō)“這技術(shù)壁壘不是你能輕易突破的”。

面對(duì)慘淡的銷量和世人的嘲諷，王傳福不改自己的判斷，他說(shuō)：“所有的技術(shù)壁壘，都是給后來(lái)者營(yíng)造一種恐懼，逼你放棄的紙老虎”。

雖然F3DM賠了，但研發(fā)資金換來(lái)了600多項(xiàng)專利技術(shù)。如今，比亞迪在新能源領(lǐng)域有如此建樹(shù)，很大程度歸功于它的電池能力和相關(guān)布局。

F3DM問(wèn)世后，比亞迪又陸續(xù)推出了純電公交車、純電出租車、純電叉車;2016年其將純電應(yīng)用于城市軌道交通，推出具有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的“云軌”和“云巴”，先后落地銀川、重慶、巴西圣保羅、薩爾瓦多等海內(nèi)外城市。

此外，比亞迪的另一業(yè)務(wù)“電池與光伏”也是不可忽略的板塊。雖然在比亞迪的三項(xiàng)業(yè)務(wù)中，“電池與光伏”目前占比最小，但增速卻很快，甚至高于汽車業(yè)務(wù)。

“大自然沒(méi)有給我們石油，但給了我們沙漠，太陽(yáng)在沙漠的日照時(shí)間，每年可以達(dá)到三、四千小時(shí)。未來(lái)，如果中國(guó)沙漠1%的面積鋪上太陽(yáng)能電池板的話，中國(guó)的電全夠了，火電全部關(guān)掉就可以了。”

為了實(shí)現(xiàn)碳中和，新能源汽車取代燃油車是必然的歷史進(jìn)程，但“電”雖然是清潔能源，可發(fā)電到目前為止卻不太清潔。王傳福清楚，如果不能實(shí)現(xiàn)清潔發(fā)電，零碳排放就始終是個(gè)悖論。

綜合來(lái)看，比亞迪顯然早已不只是一家車企，更是一家“新能源科技企業(yè)”。在王傳?？磥?lái)，汽車問(wèn)題本質(zhì)上就是能源問(wèn)題，新能源電動(dòng)車也不過(guò)就是一塊大電池。圍繞這個(gè)核心，王傳福順著產(chǎn)業(yè)鏈不斷布局，實(shí)現(xiàn)了比亞迪的華麗轉(zhuǎn)身。

一步步都是腳踏實(shí)地地攀登。就像王傳福所說(shuō)的那樣，“其實(shí)我膽子很小，根本不會(huì)去豪賭”。

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