在比亞迪的市值不斷上漲之際，巴菲特在今年卻 6 次拋售比亞迪的股票，減持超過(guò) 1/5，套現(xiàn)近 34 億港元。這一變化，足以引起行業(yè)的注意。

而 2008 年，巴菲特斥資 2.3 億美元拿下比亞迪 10% 的股權(quán)。消息傳出后，比亞迪股價(jià)在 4 天內(nèi)就漲了 60%。

要知道，巴菲特在中國(guó)大陸就投了兩家公司——中石油（2003 年買入）和比亞迪。可在 2007 年，巴菲特拋售中石油 1.3% 的股份，賺了 136 億美元走人，而中石油的市值巔峰正好就在 2007 年前后。

如今巴菲特又開始拋售比亞迪的股份，根據(jù)中石油的前車之鑒，其中意味難免令人尋味。但瞬息萬(wàn)變的股市，并不能完全反映一家公司的長(zhǎng)期價(jià)值。巴菲特拋售比亞迪，也并不意味著比亞迪的苦日子就快來(lái)了。

從更深層次地剖析這家公司的發(fā)展脈絡(luò)和底層邏輯，或許更有利于了解比亞迪內(nèi)生價(jià)值。

「銷冠」的成長(zhǎng)之路

Distinct Mirror  

2003 年，王傳福已將比亞迪的電池業(yè)務(wù)做到了細(xì)分領(lǐng)域全球第一，可他的危機(jī)感也隨之而來(lái)——若不開啟新的賽道，電池業(yè)務(wù)遲早會(huì)做到頭。于是，他不顧股東的反對(duì)，收購(gòu)了一家比較小的汽車公司，正式進(jìn)軍汽車市場(chǎng)。

為了造出好的產(chǎn)品，王傳福的主要思路是 " 逆向研發(fā) "。通過(guò)拆解當(dāng)時(shí)最新的、銷量最好的汽車，包括豐田、奔馳、寶馬、保時(shí)捷等，取長(zhǎng)補(bǔ)短，研發(fā)出性價(jià)比極高的 " 平替 " 產(chǎn)品。

而為了控制生產(chǎn)成本，王傳福做電池生意時(shí)，就積累出一套低成本的方法論。零部件盡量自己造，而不是向供應(yīng)商采購(gòu)，像五金零部件、電子部件、安全氣囊等等都是自給自足。組裝環(huán)節(jié)也推行 " 半自動(dòng)化半人工 "，全自動(dòng)化的車間投入成本高、技術(shù)壁壘多，只能把工序詳細(xì)拆分，再分給工人去完成。

就這樣，比亞迪的汽車生意從 2005 年推出燃油車 F3 開始，逐漸步入正軌。到了 2008 年，巴菲特也看好比亞迪，認(rèn)購(gòu)股票后，比亞迪的股價(jià)一年內(nèi)翻了 10 倍。王傳福在 2009 年一躍成為胡潤(rùn)富豪榜首富。

但快速擴(kuò)張總會(huì)埋下一些隱患。在 2010 年 ~2012 年間，比亞迪的汽車質(zhì)量問(wèn)題和經(jīng)銷商退網(wǎng)事件頻發(fā)，比亞迪的汽車口碑、銷量一路下滑。

2010 年、2011 年，公司同比凈利潤(rùn)分別下降 33.48% 和 45.13%。那時(shí)有很多高管辭職、員工被裁，王傳福只好一邊對(duì)外公開道歉，一邊對(duì)內(nèi)緊抓產(chǎn)品質(zhì)量、銷售渠道、品牌管理等。

直到 2012 年，國(guó)務(wù)院發(fā)布了《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012 — 2020 年）》，各地政府紛紛出臺(tái)新能源汽車補(bǔ)貼政策，整個(gè)產(chǎn)業(yè)開始邁入快速發(fā)展期。比亞迪憑借在電池和汽車領(lǐng)域的積淀，終于借著東風(fēng)，再次穩(wěn)步成長(zhǎng)起來(lái)。

比亞迪在 2011 年，就發(fā)布了電動(dòng)車 E6、電動(dòng)大巴 K9，政府一直都是這兩種車型的最大買家。后來(lái)這兩種車型還出口到歐洲、美國(guó)、日本等國(guó)家。比亞迪甚至還在當(dāng)?shù)亟◤S，生產(chǎn)起電動(dòng)清潔車、叉車、裝運(yùn)車等。

乘用車方面，比亞迪在 2012 年推出了混動(dòng)車型 " 秦 "，隨后繼續(xù)推出 " 唐 "、" 宋 "、" 元 "、" 漢 " 等王朝系列，海洋系列等，逐漸打開消費(fèi)端市場(chǎng)。

但從 2012 年到 2020 年，比亞迪汽車業(yè)務(wù)的增長(zhǎng)還是依賴燃油車，年均凈利潤(rùn)也比較低，只有 2.8%，遠(yuǎn)低于長(zhǎng)城汽車的 9.14% 和豐田汽車的 6.8%。

近幾年比亞迪的電動(dòng)車業(yè)務(wù)才突飛猛進(jìn)，領(lǐng)先的銷量讓比亞迪快速切換到新能源賽道。去年比亞迪的電動(dòng)車的銷量占總銷量的 82%，今年燃油車被宣告徹底停產(chǎn)。今年上半年，比亞迪也超越特斯拉成為全球新能源車銷冠。

比亞迪財(cái)報(bào)顯示，今年前 3 個(gè)季度，比亞迪的新能源車在中國(guó)市場(chǎng)的占有率高達(dá) 24.7%，銷量為 118 萬(wàn)。上半年凈利潤(rùn)達(dá)到 35.95 億元，超過(guò)去年全年凈利潤(rùn)（30.45 億元），前 3 季度總凈利潤(rùn)已達(dá)去年全年的 3 倍。

從公司內(nèi)部營(yíng)收來(lái)看，比亞迪有 5 大業(yè)務(wù)板塊：汽車、消費(fèi)電子代工、比亞迪半導(dǎo)體，弗迪電池以及光伏，汽車和動(dòng)力電池在今年上半年貢獻(xiàn)了 72.55% 的收入，消費(fèi)電子代工及手機(jī)電池貢獻(xiàn)了 27.27% 的收入。光伏等其它業(yè)務(wù)占總收入不到 1 %。比亞迪也將 " 三電系統(tǒng) "、半導(dǎo)體、光伏等業(yè)務(wù)分拆成子公司預(yù)備上市。

比亞迪之所以能在新能源這條路上越走越遠(yuǎn)，主要?dú)w功于在技術(shù)和產(chǎn)業(yè)鏈上的先手布局。在技術(shù)上，比亞迪的混動(dòng)技術(shù) DM-i、刀片電池、e3.0 架構(gòu)等的組合，讓比亞迪有了爆款車型 SUV" 宋 " 和 " 秦 "。

（秦 PLUSDM-i 和漢 PLUSDM-i 是比亞迪目前銷量領(lǐng)先的兩款車型）

在產(chǎn)業(yè)鏈上，比亞迪的垂直整合模式，已能自研自產(chǎn)三電系統(tǒng)、IGBT 芯片、熱管理、電子電器等關(guān)鍵部件，這讓比亞迪在產(chǎn)能方面，較少受到疫情的影響。

然而，比亞迪也有它的隱憂。首先是盈利能力較低。比亞迪汽車業(yè)務(wù)毛利潤(rùn)率為 17.3%，遠(yuǎn)低于特斯拉 29.3%，也少于理想的 20.6% 和蔚來(lái)的 20%。

因?yàn)楸葋喌喜扇〉氖?" 犧牲利潤(rùn)換取規(guī)模 " 的策略，所有車型的均價(jià)遠(yuǎn)低于特斯拉和 " 蔚小理 "，平均每輛車只賺 5000 元左右，這大大限制了比亞迪電動(dòng)車的毛利水平。

其次，產(chǎn)業(yè)鏈紅利也將慢慢消失。如今幾乎所有有技術(shù)、有錢的企業(yè)，都在踴躍參與到新能源汽車的上下游產(chǎn)業(yè)鏈中，想在汽車行業(yè)的百年大變革之中分一杯羹。比亞迪憑借現(xiàn)有的技術(shù)和產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢(shì)，要想再擴(kuò)大市場(chǎng)占有率，將遇到更為激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。

新能源下半場(chǎng)

王傳福將汽車行業(yè)的變革分為上下半場(chǎng)，上半場(chǎng)是電氣化，下半場(chǎng)是智能化。

上半場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中，比亞迪靠自研自產(chǎn)三電系統(tǒng)、極致的性價(jià)比搶占了市場(chǎng)份額，但在下半場(chǎng)的智能化競(jìng)爭(zhēng)中，比亞迪還處于落后地位。

目前比亞迪的車型只能支持自動(dòng)跟車和車道保持功能，自動(dòng)變道、智能識(shí)別等功能還達(dá)不到。而一汽、長(zhǎng)安、東風(fēng)、北汽、吉利、長(zhǎng)城等傳統(tǒng)車廠，以及小鵬、蔚來(lái)、威馬等造車新勢(shì)力都實(shí)現(xiàn)了 L3 級(jí)別車型的量產(chǎn)，一些外資大廠的產(chǎn)品更是率先邁入了 L4 水平。

（主要車企的自動(dòng)駕駛規(guī)劃管線）

為了應(yīng)對(duì)下半場(chǎng)的智能化競(jìng)爭(zhēng)，王傳福表示：" 公司會(huì)在智能化領(lǐng)域，像在電動(dòng)化領(lǐng)域一樣，將所有核心技術(shù)打通，并充分驗(yàn)證。"

過(guò)去幾年間，比亞迪對(duì) " 智能化 " 的嘗試，主要有兩條路徑。

第一條路徑是合作。

2020 年，比亞迪推出了 DiPilot 輔助駕駛系統(tǒng)，屬于 L2 系統(tǒng)，供應(yīng)商是博世。2021 年，比亞迪又投資了芯片供應(yīng)商地平線、激光雷達(dá)供應(yīng)商速騰聚創(chuàng)、自動(dòng)駕駛解決方案供應(yīng)商 Momenta 等，今年又與百度、英偉達(dá)、華為等合作，構(gòu)建自己的智能化生態(tài)圈，預(yù)計(jì) 2023 年上市相關(guān)車型。

第二條路徑是自研。

比亞迪再 2021 年推出了首個(gè)車控操作系統(tǒng) BYDOS，支持跨平臺(tái)使用、持續(xù)性軟硬件升級(jí)，以后對(duì)現(xiàn)有車輛的自動(dòng)駕駛能力進(jìn)行升級(jí)，也將更方便。據(jù)行業(yè)人士透露，比亞迪也在招聘自動(dòng)駕駛、智能座艙等領(lǐng)域的研發(fā)人才，進(jìn)一步加強(qiáng)自研能力。

有分析師指出，或許看似在智能化邁步緩慢的比亞迪，正在從更底層著手打造自己的競(jìng)爭(zhēng)壁壘，比起在不熟悉的算法、軟件等層面死磕，從制造端、電池端、芯片端發(fā)力，才是比亞迪的優(yōu)勢(shì)所在。

尤其是 IGBT（絕緣柵雙極型晶體管）、MCU（微控制單元）等電控和工業(yè)芯片，是組成智能電動(dòng)車核心零部件。比亞迪也希望在這些領(lǐng)域通過(guò) " 自研 + 合作 " 的模式，盡快實(shí)現(xiàn) " 超車 "。

當(dāng)年比亞迪給手機(jī)廠商提供電池時(shí)，就已經(jīng)將業(yè)務(wù)范圍擴(kuò)展到，除了芯片啥都能造的程度，也因此才和富士康鬧得很不愉快。而到了 2004 年，比亞迪就準(zhǔn)備啃下芯片這塊硬骨頭，成立相關(guān)公司，也就是如今的比亞迪半導(dǎo)體，從事功率半導(dǎo)體、智能控制 IC、智能傳感器及光電半導(dǎo)體的研發(fā)、生產(chǎn)。

比亞迪還通過(guò)收購(gòu)芯片公司，增強(qiáng)芯片供應(yīng)能力。比如 2008 年以 1.71 億元收購(gòu)寧波中緯的 6 英寸晶圓廠；2021 年以 489 億元收購(gòu)了濟(jì)南富能半導(dǎo)體，其中包括兩個(gè) 8 英寸廠和兩個(gè) 12 英寸廠。

目前比亞迪研發(fā)出 IGBT6.0，采用 IDM 模式，能夠自行設(shè)計(jì)、制造與封裝，工藝制程為 90 納米，在所有車用芯片中是最小的，但市場(chǎng)占有率遠(yuǎn)不及英飛凌。

在國(guó)內(nèi)，英飛凌占據(jù) 60% 以上的市場(chǎng)份額，而比亞迪則只有 15% 左右。在芯片設(shè)計(jì)工具—— EDA、IP 核，以及上游原材料等，比亞迪都不具備自產(chǎn)能力，所以還是比較受限制。

除了深度布局新能源車的下半場(chǎng)，比亞迪也在積極地打造新產(chǎn)品，以及把車賣到新市場(chǎng)。

比亞迪在 11 月份發(fā)布了高端電動(dòng)車 " 仰望 " 品牌，價(jià)格鎖定在 80 萬(wàn) -150 萬(wàn)之間。至此，比亞迪形成了王朝系列、海洋系列、騰勢(shì)系列、仰望系列以及專業(yè)個(gè)性化品牌等品牌矩陣。

王朝系列和海洋系列主打 30 萬(wàn)元上下的家用車市場(chǎng)；而騰勢(shì)主打 30 萬(wàn)～50 萬(wàn)元中高端市場(chǎng)；最新推出的仰望品牌，則瞄準(zhǔn)了 80 萬(wàn)～100 萬(wàn)豪車市場(chǎng)，對(duì)標(biāo)奔馳大 G。

當(dāng)然比亞迪并不指望 " 仰望 " 能創(chuàng)造多少營(yíng)業(yè)額和銷量，關(guān)鍵是 " 仰望 " 補(bǔ)齊了比亞迪新能源車的產(chǎn)品矩陣，為品牌增加了溢價(jià)。

至于擴(kuò)展新市場(chǎng)，比亞迪也在 2021 年啟動(dòng)了出海計(jì)劃，積極擴(kuò)展外市場(chǎng)，將成熟的車型遠(yuǎn)銷全球 70 多個(gè)國(guó)家和地區(qū)。

目前國(guó)外車企在新能源領(lǐng)域有一定的滯后性，比亞迪將在國(guó)內(nèi)早已得到市場(chǎng)驗(yàn)證的車輛帶到海外，具有一定的成本、技術(shù)優(yōu)勢(shì)，而且美國(guó)、歐洲等地區(qū)對(duì)新能源車的補(bǔ)貼也較高。

相信隨著比亞迪智能化技術(shù)的升級(jí)，全系列產(chǎn)品的全球化出擊，比亞迪在下半場(chǎng)的優(yōu)勢(shì)才會(huì)逐漸顯現(xiàn)出來(lái)?；蛟S明年，才是比亞迪真正爆發(fā)的開始。

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