多年扮演“試點”角色的新能源汽車“換電”模式，在利好政策開路下謀求破局。2020年新能源補貼政策近日正式落地，新能源汽車被首次劃定30萬元補貼紅線，但“換電”模式車型不受價格限制。在乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹看來：“‘只買裸車，租用電池’等新能源車‘換電’模式，將降低消費者購車成本，促進(jìn)新能源車型再放量。”事實上，在消費者購車成本降低的同時，車企也計算著重資產(chǎn)布局下的換電網(wǎng)絡(luò)何時回本。

“換電”模式再迎暖春

財政部等四部委近日聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于調(diào)整完善新能源汽車補貼政策的通知》(以下簡稱《通知》)，《通知》公布2020-2022年補貼退坡幅度，并規(guī)定補貼前售價不高于30萬元的新能源乘用車才有資格享受新一輪補貼。

然而，在首次設(shè)置30萬元補貼紅線的同時，為鼓勵“換電”模式，支持該模式的新能源車型不受30萬元限價規(guī)定限制。這意味著，只要車型支持“換電”模式，不論車價是否超過30萬元，都將繼續(xù)享有國家補貼。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，補貼新政正在向“換電”模式傾斜。

事實上，早在2008年“換電”模式便開始在國內(nèi)推廣，服務(wù)北京奧運會而設(shè)立的北京奧運會公交電動車充電站，便采用“換電”模式。此后，2010年國家電網(wǎng)特別考慮到北京等特大城市經(jīng)常性大型活動對電動車型需求，還確定了以“換電為主，插充為輔，集中充電，統(tǒng)一配送”的基本思路。不過，由于動力電池統(tǒng)一性及換電技術(shù)密閉性等問題，換電技術(shù)存在一定安全隱患，并未向私家車市場開放。

一家新能源車企技術(shù)人員對北京商報記者表示，新能源汽車研發(fā)初期，很多純電動車型采用逆向開發(fā)，底盤也支持車輛電池頻繁裝卸。“出于安全性考慮，此前業(yè)內(nèi)對‘換電’模式并不看好。”他說。

據(jù)了解，2011年一輛電動出租車在杭州營運時發(fā)生自燃，該車型便采用換電模式。事故調(diào)查報告顯示，事故原因為電池使用過程中，出現(xiàn)電池漏液、絕緣受損及局部短路情況，經(jīng)過多次重復(fù)使用后引發(fā)事故。

購車成本降七成

隨著近年來國內(nèi)各車企正向研發(fā)新能源車型底盤和車身，“換電”模式再次迎來發(fā)展期。一位北汽新能源技術(shù)人員表示，經(jīng)過多年研究和實驗，新能源車型采用“換電”模式已具備安全性前提。

實際上，我國新能源汽車推廣前期投入巨大，伴隨補貼政策退坡，尤其是面對2020年開啟的“后補貼時代”，消費者購車成本顯著提升。據(jù)了解，動力電池占整車較高的成本比例，一直是新能源汽車消費的痛點之一。

數(shù)據(jù)顯示，新能源汽車成本中，40%集中在動力電池上，這使得同級別純電動汽車成本要比燃油車成本高出約30%。一位車企內(nèi)部人士給北京商報記者算了筆賬，消費者購買一輛純電動車型，約50%的成本來自于電池。使用三至五年后，電池使用價值空間減至20%-30%。如果消費者此時選擇出手該車，電池回購價值約為10%。這意味著，消費者花100%的錢，卻僅使用了電池價值的30%左右。占據(jù)整車成本近一半的電池，70%的電池成本被浪費。

崔東樹認(rèn)為，本次補貼新政向“換電”模式傾斜，將降低消費者購車成本，在補貼退坡背景下，消費者購車價格并不會增加。以北汽新能源EU快換版車型為例，該車型售價為7.98萬元，消費者僅需租用電池，相比“車電一體”車型節(jié)省5萬元的電池費用。據(jù)了解，電池月租金為458元，消費者可根據(jù)需要，選擇1200-3000公里之間三個級別的不同里程套餐，折合每公里電費僅為0.34-0.36元。據(jù)測算，如果選擇月租金458元套餐，十年后才能抵上一塊電池的成本。業(yè)內(nèi)人士表示，純電動車型電池使用周期約為三年左右，到時車主會選擇換車或換電池，選擇“換電”模式的車主三年購車成本將下降70%。

“電池占整車成本比例過高，間接導(dǎo)致電動汽車售價偏高。在補貼退坡背景下，‘換電’模式成為解決方案之一。”一位車企內(nèi)部人士對北京商報記者表示， “換電”模式能實現(xiàn)多用戶共享，電池退役后也可梯次利用。

蔚來汽車相關(guān)負(fù)責(zé)人對北京商報記者表示，補貼新政鼓勵車電分離，說明該方向得到國家肯定。“換電”模式的創(chuàng)新將降低車主購車成本，同時也能解決車主里程或補能焦慮。

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