對于新能源市場來說，近幾年似乎一直經(jīng)歷著極為魔幻的發(fā)展，從政策支持、資本瘋狂涌入到如今市場遇冷，大批造車新勢力“擱淺”，大概也就不到10年的時間。

根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)統(tǒng)計，6月新能源乘用車批發(fā)銷量8.56萬輛，同比下滑了34.9%，環(huán)比增長20.1%。其中插電混動銷量1.77萬輛，同比下滑11%;純電動的批發(fā)銷量6.7萬輛，同比下滑了40%，雖然6月情況有所好轉(zhuǎn)，但是超過30%的下滑程度還是透露著新能源市場的遇冷局面。

政策依舊起導(dǎo)向作用

政策對于我國新能源汽車市場的導(dǎo)向作用是毋庸置疑的，從2009年產(chǎn)銷量不足500輛的水平，到2015年一年累計生產(chǎn)新能源汽車37.9萬輛的水平，政策的春風(fēng)使得中國在短短幾年就成為了全球最大的新能源汽車生產(chǎn)和消費國。

根據(jù)此前財政部發(fā)布的《關(guān)于下達2020年節(jié)能減排補助資金預(yù)算的通知》，截止到今年各省市的新能源汽車推廣應(yīng)用購置補貼清算和新能源汽車推廣應(yīng)用補助合計高達107.67億元，足見政府對于新能源汽車市場的投入力度之大。

然而，利好的政策卻是一把雙刃劍，在吸引資本投入的同時，也催生了不少“騙補”的不法分子，這種“鉆空子”的行為也為之后的退坡補貼政策埋下了伏筆。

隨著退坡補貼政策實施之后，新能源市場出現(xiàn)了首次下滑，自此至今始終未出現(xiàn)明顯的回暖跡象，這點從6月的新能源市場的銷量就足以看出來，而一切數(shù)據(jù)都暴露了市場對政策過度依賴的事實。

為了減少市場依賴，2019年3月，財政部、工信部、科技部及發(fā)改委聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于進一步完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》，這意味著以往大幅度的政府補貼將成為過去。退坡補貼政策的出臺，新能源市場也由此遭遇了重創(chuàng)，在去年7月出現(xiàn)了首次下滑，至今仍未明顯恢復(fù)。

不僅如此，為了防止企業(yè)減少新能源板塊的投入，政府出臺了“雙積分”政策以引導(dǎo)車企繼續(xù)投身新能源市場。

今年6月22日，工信部聯(lián)合財政部、商務(wù)部等五部門發(fā)布了《關(guān)于修改〈乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法〉的決定》(簡稱“新版雙積分政策”)，新政將于2021年1月1日起實施。

修改后的雙積分政策有兩點值得留意，一是2021-2023年低油耗乘用車生產(chǎn)量按照其數(shù)量的0.5倍-0.2倍核算，二是2021-2023年新能源積分比例調(diào)整為14%-18%。新版雙積分政策相較以往的雙積分政策，明顯更加完善，一方面促進車企加大對新能源的投入，另一方面又在一定程度上防止了車企過分依靠新能源車發(fā)展、放棄燃油車降低油耗的現(xiàn)象。

“雙積分政策”的推出，對車企們以及整個市場提出了更加全面的要求，更細致的積分核算標(biāo)準(zhǔn)倒逼市場從原來注重“量”逐步向重視“質(zhì)”過渡，減少車企為了滿足積分條件，生產(chǎn)大量不符合標(biāo)準(zhǔn)的產(chǎn)品進而擾亂市場的現(xiàn)象。

另一方面，車企們想要在新能源市場站穩(wěn)腳跟，吸引消費者購買，勢必要生產(chǎn)出更加安全可靠的產(chǎn)品，這無形中迫使車企在研發(fā)制造過程中，將重心從注重造型設(shè)計、科技配置等外在吸引點逐漸內(nèi)化，轉(zhuǎn)向三電技術(shù)、安全性能等硬核實力上。

當(dāng)然，研發(fā)新能源汽車的“氪金”能力眾所周知，即便是傳統(tǒng)車企也同樣面臨資本壓力，為了進一步控制成本，車企們不得不選擇抱團取暖，合作研發(fā)。例如此前長城與寶馬推出的光束汽車，以及豐田與比亞迪成立的合資公司。

誰能抗衡特斯拉?

特斯拉Model 3

國內(nèi)新能源市場的日益發(fā)展，同樣吸引了特立獨行的特斯拉。事實上，按照目前的市場來看，除了國內(nèi)造車新勢力，強勢入侵的國外造車新勢力特斯拉顯得更加來勢洶洶。根據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，特斯拉第二季度汽車交付量約為9.01萬輛，高于此前分析師給出的7.2萬輛的平均預(yù)期以及8.6萬輛的最高預(yù)期，其中，在中國市場，國產(chǎn)Model 3穩(wěn)居6月國內(nèi)新能源銷量榜榜首，6月銷量達到了14954輛，環(huán)比增長35%，創(chuàng)歷史新高。

之所以特斯拉能夠成為中國市場的“黑馬”，主要在于它是最早帶著科技以及互聯(lián)網(wǎng)概念進軍中國市場的車企，將前衛(wèi)的設(shè)計風(fēng)格與智能化結(jié)合，迎合消費者對“科幻汽車”的需求，從而很好地把握住了國內(nèi)消費者的心理，也為特斯拉帶來了極高的品牌影響力。

不得不說，中國市場的良好表現(xiàn)為特斯拉帶來了不小的信心，但同時又不禁引人深思，國內(nèi)市場能有誰可以與特斯拉抗衡?

從經(jīng)營理念、營銷模式、產(chǎn)品研發(fā)等諸多維度看，最貼近特斯拉的莫過于國內(nèi)的造車新勢力，但是受限于起步時間較晚，頭部造車新勢力的影響力并不夠，盡管像蔚來這樣的車企已經(jīng)出現(xiàn)了抬頭趨勢，但想要與特斯拉抗衡似乎時機還不太對。

蔚來ES6

相較于造車新勢力，傳統(tǒng)車企有更強大的產(chǎn)品力、品牌溢價能力、更加完善的售后服務(wù)體系，因此要想實現(xiàn)與特斯拉的抗衡，傳統(tǒng)車企的確更容易實現(xiàn)。

根據(jù)2019年全球各品牌電動車銷量，特斯拉以36.78萬輛的成績穩(wěn)居全球第一。緊隨其后的是中國企業(yè)比亞迪，以全年電動車銷量22.95萬輛的成績成為第二;銷量排名第三位的同樣是中國企業(yè)北汽，2019年銷量為16萬輛。除了三甲，上汽、廣汽和東風(fēng)也都表現(xiàn)不俗，分別占據(jù)了第四、第十五和第十八名。

比亞迪漢

從銷量排行上看，進一步佐證了傳統(tǒng)車企的確已經(jīng)具備了與特斯拉抗衡的實力。根據(jù)乘聯(lián)會公布的6月新能源銷量榜單顯示，除了特斯拉之外，全新秦EV、埃安S、奇瑞eQ等車型也均進入榜單且排名靠前。

不僅如此，比亞迪在今年也迎來了其重磅車型比亞迪漢，無論從性價比、續(xù)航能力以及搭載了刀片電池的安全性來看，比亞迪漢都表現(xiàn)不俗;同樣，廣汽新能源埃安的王牌車型埃安S也在今年迎來了全新改款，蓄力下半年的新能源市場角逐。

盡管看起來傳統(tǒng)車企也逐漸轉(zhuǎn)入正軌，但不可避免，傳統(tǒng)車企也同樣面臨著盈利問題，投入研發(fā)大，利潤回報低，而利潤問題也并不是一朝一夕能解決的。

不過傳統(tǒng)車企的加入，的確可以帶動整個新能源市場的發(fā)展，隨著入局者的逐步增多，新能源市場也即將迎來新一輪的洗牌期，生存紅線的壓力倒逼車企繼續(xù)提升產(chǎn)品力，未來新能源市場將迎來怎樣的市場矩陣?特斯拉能否繼續(xù)領(lǐng)跑?一切都是未知的。

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