“再大的嘴，也不能大放厥詞”。

這是長城旗下品牌魏牌的CEO李瑞峰最近在網絡上回懟華為常務董事余承東的一句話，在此之前，余承東對外宣稱，“增程模式是目前最適合的新能源車模式”。但李瑞峰則認為，“增程式混動技術落后是行業(yè)共識”。

事情的起源還得倒回到2022年7月4日，華為舉辦nova 10系列及全場景新品夏季發(fā)布會。雖然此次發(fā)布會上，華為發(fā)布了手表、手機等產品，但是不論從發(fā)布會的時長還是后續(xù)的宣傳來看，此次發(fā)布會的焦點都是新車問界M7。

公開資料顯示，問界M7是由賽力斯汽車和華為聯合設計的第二款車型，定位豪華智慧大型電動SUV，采用的則是增程式動力。

新車亮相，自然少不了一番宣傳，華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東也不遺余力地為問界M7站臺，除了大贊問界M7采用的增程式動力之外，余承東還表示，“問界M7將會完全超越豐田的埃爾法、雷克薩斯LM等百萬級豪車”。

不過余承東的宣傳卻引來傳統(tǒng)車企的不滿，魏牌CEO李瑞峰公開批評余承東固然有宣傳自家DHT檸檬混動系技術的意味，但是結合余承東近些年的“大嘴”性格來看，其被傳統(tǒng)勢力回懟，也不是偶然。

當“大嘴”來到車圈

其實早在接管華為消費者業(yè)務之后，余承東就從此前低調內斂的to B業(yè)務線大佬，轉變?yōu)榱丝萍既ο猜剺芬姷?ldquo;余大嘴”。

比如，2015年11月，Mate 8發(fā)布會后，余承東接受采訪時表示：“我們的(手機)銷量會在一兩年內超越蘋果，最晚兩年。”

但是IDC數據顯示，2017年，華為總出貨量為1.53億部，比蘋果的2.16億部低41.18%左右。眼看超越蘋果無望，余承東遂改口稱，“華為三年超蘋果，五年超三星。”

2015年的MWC上，余承東還大膽預測，“未來，我們的主要對手將是西方公司，而不是中國公司。未來三到五年多數中國智能手機廠商將消失，我們將成為市場領軍者。”

但是時至今日，華為早已不在智能手機行業(yè)的中心，而小米、vivo、OPPO等國產智能手機廠商卻在國際市場聲名鵲起。當然這其中，華為所遭遇到的打壓也確實非尋常企業(yè)能夠承受。

到了智能汽車行業(yè)，余承東依然延續(xù)了“大嘴”的性格。2021年底舉辦的華為冬季新品發(fā)布會上，余承東表示，“用1000家門店賣車，(每家店)一個月賣30輛，一年就可以賣30萬輛。”

與此同時，余承東還力挺賽力斯，“華為為什么會選擇小康深入合作?因為小康賽力斯戰(zhàn)斗力非常強，有著玩命干的機制，提升速度很快。”

但是乘聯會數據顯示，2021年4月-12月，華為與小康合作的首款車型賽力斯SF5合計僅銷售8169輛，月均不足千輛。2022年初，因品牌迭代，SF5還引發(fā)停產風波。眾多車主紛紛維權，有車主表示，“提車不到兩個月，甚至車還沒到手，品牌都沒了。”

幾個月后，余承東又表示，全球和中國汽車行業(yè)缺芯的情況下，根本達不成30萬年銷量的目標，“第一年能做10-20萬臺已經算是奇跡。”

不光在科技圈引發(fā)廣泛熱議，余承東的許多言論甚至連同行業(yè)的“友商”們都看不下去。

前文提到，余承東曾說，問界M7不輸百萬豪車。對此，小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬表示：“最后聽老余講問界M7超越百萬豪車，我也想扔個鞋子上來了，等老余講第三款車的時候看他能用什么形容詞。”

由此來看，李瑞峰公開回懟余承東，其實也算是延續(xù)了行業(yè)公開打臉“大嘴”的慣例。

對比智能手機行業(yè)的經驗來看，余承東夸張的宣傳風格，很可能也會在智能汽車行業(yè)引發(fā)跟風潮。在余承東宣傳問界M7不輸百萬豪車后，理想汽車創(chuàng)始人李想也表示，理想L9是“500萬以內最好的家用旗艦SUV”。

長城“羨慕”華為

不過反過來考慮，魏牌CEO怒懟余承東，在某種程度上也昭示了長城汽車在電動車時代的焦慮。

此前，平價SUV哈弗H6稱得上是長城的銷量支柱。以2019年為例，哈弗品牌銷量76.95萬輛，占長城年度銷量的72.57%，第十次獲中國SUV市場年度銷量冠軍。

盡管在電動化的征程中，長城也推出了混動車型，但是以魏牌拿鐵DHT為例，其17.98萬的起售價不光比亞迪同級別的宋PLUS DMI貴了17.67%，更讓聚焦15萬以下價位哈弗H6望塵莫及。

這意味著，長城的混動車型，不光對比同級別的產品沒有價格優(yōu)勢，同時也“拋棄”了此前的哈弗H6用戶。

隨著電動車市場逐漸火爆，哈弗品牌以及長城汽車開始失速。以2022年5月為例，哈弗品牌銷量為4.17萬輛，同比下跌22.47%。長城汽車總銷量為8萬輛，同比下降7.94%。

反映到資本市場，長城汽車的股價也“跌跌不休”。以A股為例，長城汽車的股價曾于2021年10月觸及67.93元/股的高點，但是截止2022年7月8日收盤，長城汽車的股價僅為35.95元/股，較高點下跌47.07%，近乎腰斬。

讓長城汽車感到不公平的是，采用非主流增程式驅動技術，并且定價更高的問界M5和問界M7，卻持續(xù)熱銷。

乘聯會數據顯示，2022年6月，問界M5銷量為7021輛。上市四個月，累積銷量已經破1.8萬輛，是新勢力品牌中，單車銷量最快破萬的車型之一。無獨有偶，問界M7也是未賣先火，華為官方數據顯示，預售2小時，問界M7的訂單破2萬，預售4小時，破4萬臺。

由此來看，長城汽車在技術上否定華為，在某種程度上，或許也暗含了對后者產品熱銷的“羨慕嫉妒恨”。

華為沖出重圍

在第十四屆中國汽車藍皮書論壇上，余承東表示，“汽車業(yè)務是華為集團當前唯一虧損業(yè)務。”

作為崇尚狼性文化的企業(yè)，華為從不掩飾對利潤的追求。華為之所以可以容忍汽車業(yè)務虧損，很大程度上都是因為以手機為代表的業(yè)務逐步萎縮，急需找到新的增長點。

IDC調研數據顯示，自2021年Q1從智能手機出貨量排行榜TOP5消失后，華為手機就開始遠離數碼消費品行業(yè)的中心。這極大地影響了華為的財務數據。

財報顯示，2021年，華為總收入為6368億元，同比下跌28.6%。其中消費者業(yè)務營收僅為2434億，同比下跌49.6%。

在智能手機業(yè)務持續(xù)萎靡的背景下，華為看到了智能汽車市場的曙光。中商產業(yè)研究院數據顯示，2021年，中國智能汽車市場規(guī)模為827億元，預計2022年，這一數字將達1012億元。

更重要的是，隨著智能化程度的加深，汽車行業(yè)的利潤結構也將會有根本性的轉變。BCG數據顯示，汽車互聯、自動駕駛、共享等在線、智能化的技術，在汽車產業(yè)的利潤構成中，將從2017年的1%提升到2035年的40%。

這也正是華為為何不直接下場造車的關鍵。2021年年度報告發(fā)布會上，華為輪值董事長郭平表示：“華為不造車，但華為要把三十多年積累的ICT能力和汽車行業(yè)深度融合，幫助車企造好車、賣好車。”

不過也正是因為華為需要在軟件上掌控智能汽車，在汽車行業(yè)，大部分強勢的品牌都很難選擇與華為合作。

賽里斯和問界的制造商都是小康股份。作為一家傳統(tǒng)的制造商，小康股份在品牌形象、智能化思維等方面與以互聯網企業(yè)為代表的造車新勢力有不小的差距。這也是為什么小康股份選擇站隊華為的關鍵。

乘聯會秘書長崔東樹曾表示，“華為的深度介入使問界M5在諸多方面較賽力斯SF5有明顯提升，尤其是智能化方面。”

但問題是，這些二線造車品牌一方面在混動方面沒有技術沉淀，另一方面，在純電技術上，對比特斯拉、比亞迪等玩家，又落后了一個段位。因此，只能選擇不上不下的增程式技術。

已經可以預見的是，隨著寧德時代、比亞迪等電池技術的進步，未來智能汽車行業(yè)的主流一定是純電。屆時，任憑“大嘴”高聲疾呼，華為的增程式技術再省油，或許也難以喚回消費者。

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