鐘師分析認為，隨著特斯拉國產化落地，外資品牌蜂擁入華，國內造車新勢力陸續(xù)進入交付階段，再加上這項新“準入規(guī)定”政策的推動，表明2020年新能源市場釋放了更加開放的信號，我國新能源(4.270, 0.00, 0.00%)汽車產業(yè)會再次進入深度洗牌期。

時隔三年，新能源汽車生產企業(yè)及產品將迎來新“準入規(guī)定”。這份工業(yè)和信息化部近日發(fā)布的《關于修改<新能源汽車生產企業(yè)及產品準入管理規(guī)定>的決定（征求意見稿）》，明顯出現了松動跡象。新能源汽車企業(yè)由此會重新打個翻身仗嗎？

準入門檻大幅降低

所謂“新能源汽車生產資質”，是指由國家發(fā)改委核準的新能源汽車生產準入資質，車企必須經過相關審核批準，才能合法生產銷售新能源汽車。2017年初，《新能源汽車生產企業(yè)及產品準入管理規(guī)定》正式對外發(fā)布。3年之后的這份征求意見稿，對原規(guī)定進行了多達10個部分的刪減和修改。

最大的改動是將原規(guī)定的新能源汽車生產企業(yè)所必須的“設計開發(fā)能力”改為了“技術保障能力”。原規(guī)定對“設計開發(fā)能力”的要求十分細致，除了要求有獨立的設計開發(fā)機構，還對專業(yè)技術人員的能力、數量、崗位分布都提出了要求，甚至細化到某一車型技術路線應該掌握的技術列表清單，并對技術開發(fā)管理規(guī)范、管理流程、開發(fā)工具、試制驗證能力等也提出了詳細的要求。

具體要求為，新能源汽車生產企業(yè)應具備與生產的新能源汽車產品相適應的技術保障能力，同時應具備對新能源汽車整車和自制部件的測試能力，能夠評價、確認與技術保障能力相關的技術要求，包括整車動力性、經濟性、可靠性模擬測試能力等。此次改動，不再將產品設計開發(fā)能力作為審核整車企業(yè)的核心指標。這就有效地降低了車企的準入門檻。

代工模式或許盛行

汽車行業(yè)資深分析師鐘師對新京報記者分析表示，由于新“準入規(guī)定”將產品設計能力與生產能力分離，這就為閑置產能利用打開了通道，也就說為企業(yè)間的代工合同打通了路徑。一方面，一些傳統車企面臨產能過剩；另一方面，雖然大部分造車新勢力都具備了一定的產品設計開發(fā)能力，并且在這方面表現出了強大的競爭力，但是生產制造需要更大的固定資產投資，以及更復雜的企業(yè)管理成本。“代工”正是同時解決兩個問題的最佳方式，不僅有利于加快造車新勢力的生產進程，也有利于發(fā)揮傳統汽車行業(yè)閑置產能的利用價值。

其實，很多造車新勢力由于短期內申請資質無望，早已都選擇收購資質或者代工模式進行生產了。例如拜騰通過收購一汽華利、理想通過收購力帆，都取得了生產資質；新特汽車則是通過一汽代工……“有些企業(yè)拿到了新能源汽車生產資質，卻根本沒有實力生產汽車；很多有能力、想要生產新能源汽車的企業(yè)，卻得不到生產資質。” 吉利控股集團董事長李書福就曾言辭激烈地這樣說過。以后，主管部門將不再干涉車企所制造產品的來源，那么，未來的新能源汽車行業(yè)或許像現在的手機行業(yè)一樣，形成品牌商與代工廠合作的模式。

產業(yè)格局將跨行業(yè)

新京報記者梳理發(fā)現，自2016年3月16日誕生第一家獲得新能源汽車生產資質的企業(yè)以來，至2017年5月22日，全國共有15家企業(yè)獲得該資質。此后，在發(fā)改委并未宣布暫停新能源車生產資質申請的情況下，再也沒有一家企業(yè)能夠獲取此資質。新“準入規(guī)定”實施后，應該能有一批車企獲得這張來之不易的紙，甚至這張標志著主管部門放權的紙，能促進造車新勢力之間的整合，帶動整個新能源汽車產業(yè)格局發(fā)生巨大的變化。

眼下，跨企業(yè)合作的模式已經出現——剛發(fā)布了S01車型的零跑汽車就是與另一家新勢力長江汽車合作的；跨行業(yè)的合作模式也正在醞釀——此前曾經盛傳的華為造車、小米造車將不會只是“傳說”，乃至BAT、高德等網絡公司也可能成為新一波造車新勢力。與此同時，諸如河南速達、國能新能源這些前期獲得生產資質，但至今沒有量產的“僵尸”企業(yè)，就可以徹底被市場拋棄了。鐘師分析認為，隨著特斯拉國產化落地，外資品牌蜂擁入華，國內造車新勢力陸續(xù)進入交付階段，再加上這項新“準入規(guī)定”政策的推動，表明2020年的新能源市場釋放了更加開放的信號，我國新能源汽車產業(yè)會再次進入深度洗牌期。

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