上周四和周五，美股新能源汽車板塊繼續(xù)上演“殺估值慘案”，如果算上盤后價格，近幾日的累計跌幅全都超過10%。

與美股相似，近期A股的新能源車股慘跌更甚。周五寧德時代、比亞迪、天齊鋰業(yè)、贛鋒鋰業(yè)、斯達半導體、格林美、拓普集團大跌，其中還有不少跌停的個股。

不論在美股還是港股、A股，新能源汽車板塊在過去的一年中積累了不少的泡沫。因而這次估值的回撤本身也不足為奇。

對于那些用真金白銀砸進去的投資者來說，這一波殺估值的恐怖之處在于，短期之內(nèi)其邏輯不可能回歸：疫情期間的因為放水導致資產(chǎn)泡沫全面上漲的邏輯，正逐漸被經(jīng)濟復蘇帶來流動性收緊的新邏輯取代，而這個新邏輯才剛剛開始……

換句話說就是：汽車的派對狂歡即將結(jié)束，“常態(tài)”要回來了。

01

“瘋狂”的新能源車

特斯拉去年的表現(xiàn)堪稱現(xiàn)象級，如今也是被“殺”得最慘的對象。

公司股價從2020年初到2021年初的高點，市值翻了12倍有余，打爆了無數(shù)資金雄厚的空頭。馬斯克還是操縱估值的高手。除了幫助特斯拉把PE估值提升到1000多倍以外，最近還在美股散戶和機構(gòu)之間，拉高了多只個股和虛擬貨幣的估值。

然而在流動性預期收緊的情況下，市場資金肯定更愿意選擇估值沒那么夸張的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，而不是特斯拉這種估值已經(jīng)漂到宇宙深空的公司。

于是經(jīng)過一段時間的震蕩，特斯拉從今年內(nèi)的高點掉下來，市值已經(jīng)蒸發(fā)了大約1600億美元。其CEO馬斯克則在這期間，體驗了2次晉升為全球首富的感覺。

特斯拉并不是美股唯一擁有“逆天”價位、如今卻慘遭“殺估值”的新能源車個股。

蔚來從2020年5月開始，半年時間內(nèi)蔚來的股價暴漲1270%，總市值達到681.6億美元，11月初市值就已超越寶馬、上汽等傳統(tǒng)汽車巨頭，僅次于特斯拉、豐田、大眾、比亞迪和戴姆勒。

理想汽車是繼蔚來汽車后第二家在美上市的造車新勢力，上市時間不過4個月，股價漲幅雖無法與蔚來的瘋狂相比，但也不容小覷。小鵬汽車也有過之無不及，在2020年11月19~23日，3個交易日內(nèi)走出了一波70%的六親不認的漲幅。

可是現(xiàn)在呢?蔚來已經(jīng)從今年年初的高點下跌了30%，小鵬和理想更是從去年12月到現(xiàn)在幾近腰斬。

其實這一波下行應該是在預期之內(nèi)的。

截至25日的隔夜美股收盤，三大股指下跌明顯。而這一切的原因，想必大家在最近的新聞中已經(jīng)了解了不少了——都與市場對于流動性收窄的預期有關(guān)。

失業(yè)率和GDP增速預期，表明美國的經(jīng)濟正在回到正軌，通脹開始回升。

美國長期國債收益率上漲和美股估值的下跌，往往是由市場流動性收窄前后相伴而來的市場反饋。而這次，債權(quán)收益率和美股估值下跌同時出現(xiàn)，從2個側(cè)面印證了這種預期的存在。

25日，美國10年期國債收益率一度突破1.6%，盡管后有所回落，但仍處于2020年2月以來的最高水平。1.6%正好超過了市場預期的一個閾值。如果10年期國債收益率保持在1.3%~1.4%之間，預計美國股市只會出現(xiàn)溫和的下行調(diào)整，但如果收益率觸及1.5%，美國股市可能會出現(xiàn)更大幅的回調(diào)。

而此前美股漲得比較兇的新能源車板塊，就成了這次流動性收緊預期之下，“殺估值”的首要目標。

02

高估值的邏輯還在嗎?

新能源汽車一直是一個很有故事的板塊。

由汽車電氣化、電子化帶來的智慧出行場景，是新能源汽車講得最好的一個故事。這當然也是軟件巨頭們最喜歡的故事。只要你能夠?qū)④浖鷳B(tài)搬遷到出行場景上，你就能夠收割出行場景的消費者注意力，帶來豐厚利潤。

再一個就是“碳中和”的故事。對于歐盟來說，這是一個事關(guān)“文明世界”歷史使命的重要議題;對于中國來說，這是事關(guān)能源安全的重要保障;對于美國來說，拜登政府上臺之后將力求在新型行業(yè)領(lǐng)域維持特朗普所說的“美國優(yōu)先”的地位，吃到最大的蛋糕。這些動機推動著全球主要經(jīng)濟體對新能源車產(chǎn)業(yè)的支持，補貼力度之大，讓資本對這一賽道垂涎三尺。

同時，新能源汽車的發(fā)展，帶動了產(chǎn)業(yè)鏈上的其他板塊，對于經(jīng)濟增長和拉動就業(yè)新能源汽車板塊估值的提升，也進一步帶動了產(chǎn)業(yè)鏈上其他公司的市值。這就形成了一個有故事——有資金——有機會的自我驗證的循環(huán)。

這個邏輯在美股是如此，在A股也是如此。

新能源乃至新能源汽車是中國經(jīng)濟發(fā)展內(nèi)生的需求，是一個30年、40年甚至50年的大趨勢。

中國新能源汽車早在2013年前后就開始起步，這個故事已經(jīng)講了快10年，起步并沒有晚太多，加上在技術(shù)上能夠自主的范圍也比較大，而且涌現(xiàn)出了一批新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的頭部公司。

此外中國新能源車企還有一個估值溢價的空間——中國投資者對于新能源汽車將帶領(lǐng)中國產(chǎn)業(yè)進步、帶領(lǐng)中國基礎(chǔ)和標準“走出去”的說法深信不疑。華為的故事已經(jīng)印證了這一點。

作為新興行業(yè)，新能源汽車的估值泡沫一直都存在，只是程度的問題。在用真金白銀往里砸的時候，就應該做好這樣的覺悟——自己買的不是這些公司的現(xiàn)在，而是未來的可能性。只不過在“大水漫灌”的情況下，泡沫的急劇增加壓低了風險回報率。那么你愿意去購買這個賽道多少年之后的業(yè)績呢?

仔細想想，這一波的回調(diào)也許并不完全是壞事。

一方面，當經(jīng)濟開始回到正軌，產(chǎn)品開始量價齊升，這些無疑對企業(yè)的利潤恢復是一種利好。大宗商品價格與經(jīng)濟增速存在正相關(guān)性，在經(jīng)濟復蘇階段，此前寬松的貨幣供給發(fā)揮作用，經(jīng)濟轉(zhuǎn)暖、價格水平回升。接下來，公司的基本面要開始奮起直追估值增長的腳步了。

另一方面，在新能源汽車遭到瘋狂炒作的時期，也混進來了一些奇怪的東西——PPT車企、商業(yè)模式難以為繼的劣質(zhì)資產(chǎn)等等。當大水退去，誰在裸奔一目了然。

高處起舞，難免失足。疫情的沖擊剛剛消退，一些新能源車企的業(yè)績還不足以撐起流動性帶來的估值泡沫。一旦買家手里的資金流向其他資產(chǎn)，“殺估值”也就是情理之中的事情了。

但從長期來看，新能源車的賽道仍舊是厚雪長坡。

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