11月全國乘用車市場回顧

零售：2021年11月乘用車市場零售達(dá)到181.6萬輛，同比下降12.7%，相較2019年11月下降6%，11月零售總體不強(qiáng)。

11月零售環(huán)比增長6.0%，相對(duì)近幾年的11月環(huán)比增長4%，今年11月零售走勢(shì)是稍有改善的。

11月車市改善是有較好的環(huán)境基礎(chǔ)，由于良好的防疫措施，9月底到11月中旬疫情平穩(wěn)，解封有利于車市消費(fèi)恢復(fù)。9月末芯片供給逐步改善，促進(jìn)11月產(chǎn)銷攀升。

11月不利因素主要是疫情，首先是疫情散發(fā)與反復(fù)，一方面對(duì)進(jìn)店量影響較大，另一方面也導(dǎo)致服務(wù)業(yè)修復(fù)受阻;其次是供給影響制約和經(jīng)濟(jì)指標(biāo)回落壓力。以及就業(yè)預(yù)期和信心偏弱，消費(fèi)需求增長乏力，對(duì)中低端車型不利。目前芯片帶來供給的總量不足和結(jié)構(gòu)失衡制約仍未完全消除，暢銷車型資源依然緊張，對(duì)終端的制約仍需時(shí)間調(diào)整。

由于經(jīng)銷商層面的在售車型庫存水平偏低，雖然庫存回升，但未達(dá)警戒線。11月終端經(jīng)銷商繼續(xù)回收終端優(yōu)惠售價(jià)或提高衍生品價(jià)格，隨著旺季即將到來，經(jīng)銷商有更多的動(dòng)力去提車和囤積暢銷車型，因此影響了終端銷量。

今年1-11月的零售累計(jì)達(dá)到1804.1萬輛，同比增長6.1%，較1-10月增速下降2個(gè)百分點(diǎn)。增速攤薄的原因主要是2020年7-11月零售高基數(shù)的影響。今年1-11月同比增量110萬輛中新能源車增量161萬輛，占總增量146% ，對(duì)1-11月同比增速貢獻(xiàn)了9個(gè)百分點(diǎn)。

11月豪華車零售21萬輛，同比下降19%，環(huán)比增長17%，相對(duì)2019年11月增長4%。豪華車?yán)^續(xù)保持結(jié)構(gòu)穩(wěn)定特征，體現(xiàn)消費(fèi)升級(jí)的高端換購需求仍舊旺盛，市場競爭影響不大。

11月自主品牌零售83萬輛，同比增長2%，環(huán)比增長8%，相對(duì)2019年11月增長11%。自主品牌國內(nèi)零售份額為46.3%，同比增6.9個(gè)百分點(diǎn)。批發(fā)市場份額46.9%，較同期份額增長了6.2個(gè)百分點(diǎn)。且自主品牌頭部企業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈韌性強(qiáng)，有效化解芯片短缺壓力，變不利為有利，在新能源市場獲得明顯增量，因此比亞迪、上汽乘用車等傳統(tǒng)車企品牌同比均呈高幅增長。

11月主流合資品牌零售78萬輛，同比下降23%，環(huán)比增長1%，相對(duì)2019年11月下降21%。11月的日系品牌零售份額22.2%，同比下降1個(gè)百分點(diǎn)。美系市場零售份額達(dá)到9%，同比下降0.6個(gè)百分點(diǎn)。法系份額提升0.3個(gè)百分點(diǎn)，德系品牌供給在逐步改善。

出口：11月乘聯(lián)會(huì)乘用車出口(含整車與CKD)17萬輛，同比增長79%，新能源車占出口總量的22%。11月自主品牌出口達(dá)到13萬輛，同比增長26%，合資與豪華品牌出口3.9萬輛，同比增長近4倍。

生產(chǎn)：11月乘用車生產(chǎn)222.9萬輛，同比下降2.1%，環(huán)比增長13.9%，表現(xiàn)很強(qiáng)。其中豪華品牌生產(chǎn)同比增長3%，環(huán)比增長20%;合資品牌生產(chǎn)同比下降14%，環(huán)比增長17%;自主品牌生產(chǎn)同比增長10%，環(huán)比增長10%;。1-11月累計(jì)生產(chǎn)1848.6萬輛，同比增長7.7%。近期芯片短缺影響明顯改善，豪華品牌和合資品牌前期損失大，近期改善明顯。

批發(fā)：11月廠商批發(fā)銷量215.0萬輛，環(huán)比增8.9%，同比下降5.1%，較2019年11月增6%。1-11月累計(jì)批發(fā)銷量1872.8萬輛，同比增長7.2%，較2019年同期減少21.2萬輛。

庫存：今年前三季度去庫存明顯， 近兩個(gè)月廠商庫存迅速回補(bǔ)。11月末廠商庫存環(huán)比增長8萬輛，渠道庫存環(huán)比增加19萬輛;歷年的11月是建庫存的重要節(jié)點(diǎn)，今年的11月庫存建立較好，奠定了年末銷量沖刺的基礎(chǔ)。

2021年1-11月廠商庫存減少23萬輛，相較歷年1-11月庫存減少幅度偏大，形成連續(xù)四年強(qiáng)力去庫存的特征。2021年1-11月的渠道庫存相對(duì)減少57萬輛，較2020年的1-11月去庫存20萬輛的缺貨壓力仍巨大。

新能源：11月新能源乘用車批發(fā)銷量達(dá)到42.9萬輛，環(huán)比增長17.9%，同比增長131.7%。1-11月新能源乘用車批發(fā)280.7萬輛，同比增長190.2%。11月新能源乘用車零售銷量達(dá)到37.8萬輛，同比增長122.3%，環(huán)比增長19.8%。1-11月新能源車零售251.4萬輛，同比增長178.3%。新能源車與傳統(tǒng)燃油車走勢(shì)形成強(qiáng)烈差異化的特征，實(shí)現(xiàn)對(duì)燃油車市場的替代效應(yīng)，并拉動(dòng)車市加速向新能源化轉(zhuǎn)型的步伐。

1) 批發(fā)：11月新能源車廠商批發(fā)滲透率19.9%，1-11月滲透率15.0%，較2020年5.8%的滲透率提升明顯。11月，自主品牌中的新能源車滲透率33.2%;豪華車中的新能源車滲透率24.6%;而主流合資品牌中的新能源車滲透率僅有3.9%。11月純電動(dòng)的批發(fā)銷量34.3萬輛，同比增長121.1%;插電混動(dòng)銷量8.5萬輛，同比增長187.2%，占比20%。11月電動(dòng)車高端車型銷量強(qiáng)勢(shì)增長，中低端走勢(shì)較強(qiáng)。其中A00級(jí)批發(fā)銷量10.8萬輛，份額達(dá)到純電動(dòng)的31%;A0級(jí)批發(fā)銷量5.3萬，份額達(dá)到純電動(dòng)的15%;A級(jí)電動(dòng)車占純電動(dòng)份額25%，從谷底回升;B級(jí)電動(dòng)車達(dá)9.1萬輛，環(huán)比增長15%，占純電動(dòng)份額26%。

2) 零售：11月新能源車國內(nèi)零售滲透率20.8%，1-11月滲透率13.9%，較2020年5.8%的滲透率提升明顯。11月，自主品牌中的新能源車滲透率37.4%;豪華車中的新能源車滲透率19.4%;而主流合資品牌中的新能源車滲透率僅有3.6%。

3) 出口：11月新能源車出口保持強(qiáng)勢(shì)增長，特斯拉中國出口21127輛，上汽乘用車的新能源出口6110輛，吉利汽車470輛，長城汽車426輛，比亞迪404輛，其他車企新能源車出口也正蓄勢(shì)待發(fā)。

4) 車企：11月新能源乘用車市場多元化發(fā)力，上汽、廣汽表現(xiàn)相對(duì)較強(qiáng)，傳統(tǒng)車企亮點(diǎn)突出。比亞迪純電動(dòng)與插混雙輪驅(qū)動(dòng)表現(xiàn)較強(qiáng)。廠商批發(fā)銷量突破萬輛的企業(yè)有14家，較前期大幅增多，其中：比亞迪90546輛、特斯拉中國52859輛、上汽通用五菱50141輛、長城汽車16136輛、小鵬汽車15613輛、廣汽埃安15035輛、奇瑞汽車14482輛、理想汽車13485輛、吉利汽車13090輛、上汽乘用車12225輛、上汽大眾11986輛、蔚來汽車10878輛、一汽大眾10705輛、合眾汽車10013輛。

5) 新勢(shì)力：11月小鵬、理想、蔚來、哪吒、零跑、威馬等新勢(shì)力車企銷量同比和環(huán)比表現(xiàn)總體較好，尤其是哪吒突破萬輛，零跑、威馬浙江省的二線新勢(shì)力也達(dá)到了5000輛以上的月銷。主流合資品牌中南北大眾的新能源車批發(fā)22691輛，占據(jù)主流合資62%份額。BBA豪華車企的寶馬新能源達(dá)到5194輛也是很優(yōu)秀的，其他合資與豪華品牌仍待發(fā)力。

6) 普混：11月普通混合動(dòng)力乘用車批發(fā)6.64萬輛，同比增長44%，環(huán)比增8%。

12月全國乘用車市場展望

12月有23個(gè)工作日，相對(duì)去年12月持平，比今年11月多1個(gè)工作日，有利于產(chǎn)銷增量，企業(yè)批發(fā)環(huán)比恢復(fù)較為明顯，預(yù)計(jì)12月資源供給短缺將進(jìn)一步緩解，2022年春節(jié)在2月1日，較去年過節(jié)提前11天，有利于12月的車市零售加速回暖，12月市場仍可期待。

歲末年初的經(jīng)濟(jì)形勢(shì)日益復(fù)雜嚴(yán)峻，但春節(jié)前的節(jié)點(diǎn)是首購用戶的集中爆發(fā)期，車市表現(xiàn)必然較強(qiáng)。目前抑制車市增長的重要因素是入門級(jí)的低迷，這也是受消費(fèi)信心、可支配收入變化導(dǎo)致消費(fèi)能力不足的共同影響。但前期積壓的訂單有待釋放，因此春節(jié)前的購車也有了更大的潛在用戶群體，市場需要?jiǎng)?chuàng)造更好的消費(fèi)環(huán)境。從區(qū)域市場看，面對(duì)廣州等地新增牌照指標(biāo)到期、新能源補(bǔ)貼政策的年度變化等因素助推， 12月零售預(yù)計(jì)有望達(dá)成。

由于疫情席卷全球，導(dǎo)致很多國家的汽車生產(chǎn)時(shí)遇到了問題，而且 “芯荒”和原材料價(jià)格暴漲的影響巨大。三季度汽車芯片供給的至暗時(shí)刻已經(jīng)走過，原預(yù)計(jì)芯片供給改善促使生產(chǎn)回升到去年11月水平，可實(shí)際環(huán)比增長14%左右，但仍未回到去年水平，供給不透明的瓶頸因素仍在。

10月開始的車市產(chǎn)銷增量是冬季加庫存的最佳時(shí)機(jī)，冬季車市旺銷必須有秋季的庫存儲(chǔ)備，今年11月車企建儲(chǔ)庫存的供給能力仍未達(dá)到預(yù)期，整體庫存仍處于低位水平。從廣州車展現(xiàn)場走訪看，部分企業(yè)中高配車型仍存在供應(yīng)短缺，庫存持續(xù)補(bǔ)不上去，造成年底沖量的困難，部分需求有望轉(zhuǎn)移到2022年。

疫情下的產(chǎn)銷搶跑很重要。多點(diǎn)開花的疫情馬上就要遇上春運(yùn)和冬奧會(huì)，一個(gè)是世界上最大規(guī)模的人口遷移，一個(gè)是大規(guī)模的體育盛會(huì)。加上Omicron(奧米克戎)變異毒株輸入的風(fēng)險(xiǎn)未來持續(xù)存在，新毒株傳播力可能進(jìn)一步增強(qiáng)，更難預(yù)防感染的特點(diǎn)，給這個(gè)冬天本土疫情的防控又蒙上了一層陰影。因此車企搶抓年前時(shí)間多生產(chǎn)多運(yùn)輸，實(shí)現(xiàn)對(duì)終端的有效庫存支持很重要。

今年中國北方降水量異常偏多，冬季氣溫也是偏低，疫情零星散發(fā)讓公共出行受阻，新能源車需求旺盛，尤其是家庭購買第二輛車的熱情進(jìn)一步高漲。無論是新勢(shì)力，還是傳統(tǒng)車企，近期均連創(chuàng)新高，隨著產(chǎn)能擴(kuò)張持續(xù)推進(jìn)，有效迎合了客戶用車新體驗(yàn)的需求，推動(dòng)新能源需求市場化轉(zhuǎn)型。

應(yīng)鼓勵(lì)高能量密度電池，加大車載鈷資源儲(chǔ)備

工信部明確提出：新能源汽車動(dòng)力電池，面臨鋰鈷鎳等礦石資源保障和價(jià)格上漲的壓力，必須要提高鋰鈷鎳等關(guān)鍵資源保障能力。

目前新能源車發(fā)展的制約因素是鈷等資源的保障，因此有發(fā)展磷酸鐵鋰的思路。2021年新能源乘用車的發(fā)展主要在于磷酸鐵鋰電池的巨大增量。

近期歐美新能源車的高能量密度趨勢(shì)明顯，尤其是美國電動(dòng)皮卡市場即將大幅增長，加大對(duì)高端電池需求。我們也要加速推動(dòng)高能量密度電池裝車，實(shí)現(xiàn)鈷資源的充分利用，把鈷礦庫存變成車載鈷庫存，通過政策引導(dǎo)，實(shí)現(xiàn)有效配置鈷礦資源，提高鎳鈷鋰資源的保障。

由于美國皮卡市場規(guī)模巨大，加之未來美國重卡產(chǎn)品也是要用三元電池，因此未來世界范圍內(nèi)三元電池需求會(huì)很大。美國發(fā)展新能源車，目前的需求亮點(diǎn)在皮卡。美國皮卡初創(chuàng)公司Rivian最新推出的R1T裝載135度電池，行駛160公里需要48千瓦時(shí)的能量。Rivian計(jì)劃在2022年推出更大的180千瓦時(shí)電池組，該電池組將提供640公里的續(xù)航里程。目前皮卡內(nèi)部電池布置的空間不大，而2170電池提供135千瓦的電量，類似4680電池的高能量密度電池估計(jì)達(dá)到180千瓦。

雖然鈷礦價(jià)格高，但我們是補(bǔ)貼高技術(shù)和鈷資源。對(duì)消費(fèi)者來說，購買三元電池，由于鈷礦的價(jià)值實(shí)際是增值的，消費(fèi)者買的三元電池可能在報(bào)廢車時(shí)是最寶貴的資源，回收電池的價(jià)值也更高，補(bǔ)貼后的消費(fèi)者也應(yīng)樂于接受。

今年國內(nèi)電池企業(yè)三強(qiáng)是寧德時(shí)代、比亞迪和LG電池，線路各不相同。中國目前的外部資源環(huán)境還是很好的，目前智利、剛果、印尼等的關(guān)系維護(hù)都較好，鼓勵(lì)高能量密度電池，加大車載鈷資源儲(chǔ)備，獲得更好的能源轉(zhuǎn)型的資源保障。

新能源車滲透率要區(qū)別看待

目前來看，今年1-11月的新能源乘用車滲透率達(dá)到15%左右的水平。乘用車不依賴補(bǔ)貼而是靠市場需求持續(xù)上升。但大中型客車滲透率近幾年隨著補(bǔ)貼退出而持續(xù)下降。

近幾年新能源卡車的滲透率逐步下降，從2017年的2.1%下降到2018年的1.35%，2019年以來保持在1%以下。

新能源客車滲透率持續(xù)下降，2017年達(dá)到24%，2018年達(dá)到24%，隨后客車新能源市場隨著補(bǔ)貼降低而持續(xù)走弱，目前回落到18.6%。

卡客車等商用車細(xì)分市場，整體面臨使用場景的技術(shù)瓶頸、對(duì)市政路權(quán)政策和對(duì)公市場依賴程度更高、用戶價(jià)格敏感度相對(duì)較低、回款周期長等問題，短期內(nèi)或維持“螺螄殼里做道場”的市場格局。

乘用車市場新能源滲透率持續(xù)上升，2017年達(dá)到2.1%，2018年達(dá)到4%，目前上升到15%。

新能源乘用車的滲透率在各個(gè)級(jí)別的差異是比較巨大的。目前呈現(xiàn)A00級(jí)和B級(jí)相對(duì)較高的情況。由于使用場景的不同，新能源車在部分場景，尤其像短途代步用車和家庭第二輛車表現(xiàn)相對(duì)比較突出。所以會(huì)形成部分細(xì)分市場的滲透率比較高的情況，尤其是在A00級(jí)車的滲透率達(dá)到99%的水平。

而主流家庭A級(jí)車滲透率11月在7%左右，由于需要全場景的使用，長短途各方面都需要，而且相對(duì)來說，一般家庭的居住條件也有一定的限制，因此傳統(tǒng)燃油車仍是目前主力的A級(jí)車群體，滲透率提升并不是很快。近期比亞迪、長城、吉利等自主品牌的插混和混動(dòng)產(chǎn)品值得期待。尤其是比亞迪秦在該細(xì)分市場中，形成純電動(dòng)、插電混齊頭并進(jìn)的銷售勢(shì)頭，對(duì)A級(jí)車的能源技術(shù)演變提供了新的研究思考方向。

部分機(jī)構(gòu)認(rèn)為未來新能源滲透率全面大幅提升是有難度的，實(shí)際上它是有差異化的，也就是說，目前來看，A級(jí)、B級(jí)、A0級(jí)有巨大的提升的空間，而A00級(jí)目前滲透率已經(jīng)比較高，主要靠下探和拓展到替代電動(dòng)三輪、電動(dòng)自行車等非傳統(tǒng)機(jī)動(dòng)車市場。

由于季節(jié)性與產(chǎn)品的雙重差異，實(shí)際上滲透率的發(fā)展并不是一帆風(fēng)順的線性上升，所以簡單認(rèn)為我們目前達(dá)到的滲透率，未來必然要持續(xù)大幅提升是有一定難度的。我們判斷明年新能源乘用車滲透率應(yīng)該能突破20%。

個(gè)別合資品牌遭退股是合理選擇

合資企業(yè)的最重要的任務(wù)是盈利，如果企業(yè)持續(xù)不盈利，其存在價(jià)值也值得思考。目前看，合資企業(yè)的運(yùn)行狀態(tài)有分化趨勢(shì)。隨著主力自主品牌企業(yè)的全面崛起，加之新能源車與傳統(tǒng)車的雙積分政策驅(qū)動(dòng)，合資車企需要有更全面的體系競爭力，以適應(yīng)中國不斷提升的市場競爭。

近兩年車市中傳統(tǒng)車出現(xiàn)持續(xù)的萎縮局面，傳統(tǒng)車內(nèi)部結(jié)構(gòu)中豪華車下壓與自主品牌上攻，導(dǎo)致合資品牌的主力陣地快速萎縮。隨著自主品牌的SUV產(chǎn)品競爭力提升明顯，合資品牌的中高端高利潤車型的市場遭遇嚴(yán)重沖擊，B級(jí)SUV的合資車企呈現(xiàn)日系與德系表現(xiàn)超強(qiáng)的局面，其他合資車企的高端SUV銷量下滑，必然導(dǎo)致利潤損失巨大。近幾年合資企業(yè)的本土化和降成本的舉措仍不夠全面徹底，尤其是合資外方的變革速度慢，個(gè)別合資企業(yè)的運(yùn)行效益明顯惡化。

今年的缺芯壓力也使汽車行業(yè)利潤劇烈下滑，三季度汽車行業(yè)利潤923億元，同比下降48%，利潤率僅有4.9%。部分合資企業(yè)由于供應(yīng)鏈僵化，利潤損失嚴(yán)重。

由于部分合資企業(yè)的產(chǎn)品力提升緩慢，新技術(shù)導(dǎo)入滯后，因此個(gè)別合資企業(yè)的中國市場競爭力難以大幅回升，完全不適應(yīng)雙積分?jǐn)D壓，虧損壓力將持續(xù)。疊加2022年合資股比放開的合資方壓力，個(gè)別合資企業(yè)的某一方退出也是合理的選擇。外方加碼中國市場，也是證明中國市場有超強(qiáng)魅力。

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