2021，新能源汽車元年。特斯拉以94萬輛的銷量一騎絕塵，似乎沒人能追上馬斯克的魔鬼步伐。

但是挑戰(zhàn)馬斯克的人終究還是出現(xiàn)了。他就是比亞迪董事長王傳福。

剛剛過去的2月，比亞迪汽車國內(nèi)銷量超越了上汽大眾，離老大之位近在遲尺。

這不是最終的。比亞迪銷量大漲靠的是新能源汽車。它的野心，是超越目前的電動之王特斯拉，做未來新世界的老大。

在三年前電動車銷量被特斯拉超過后，今年會是比亞迪打翻身仗的關(guān)鍵一年。

15年前，王傳福提出要做汽車業(yè)的世界第一。過去兩年，比亞迪暴漲的股價、接近萬億的市值證明了他夢想的價值，這是令人興奮的現(xiàn)代工業(yè)和商業(yè)圖景，也是投資者樂于見到的。

不過比亞迪也面臨產(chǎn)能掣肘、品牌高端化等問題，尤其是產(chǎn)能，成為比亞迪能否超過特斯拉的關(guān)鍵。

眼下，比亞迪必須向上突破，向世界展示自己、證明自己。這是一場與時間、與最強者賽跑的游戲。

野心

這是王傳福離他的夢想最近的一個月。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年2月，比亞迪汽車零售銷量超越了上汽大眾，位列亞軍，僅次于一汽大眾。

此外，2月份新能源車廠商批發(fā)銷量突破萬輛的車企有5家，比亞迪以8.8萬輛位列第一，特斯拉中國則以5.65萬輛緊隨其后。

比亞迪月度銷量超越上汽大眾和特斯拉，新能源汽車功不可沒。

數(shù)據(jù)顯示，其2月總銷量為9.1萬輛，同比大漲335%，其中新能源汽車銷售突破8.8萬輛，同比暴增753%，而且已連續(xù)5個月超過8萬輛。

今年前兩月，新能源汽車占比亞迪全部車型銷量已在97%以上，去年這一比例還在81%左右。

去年12月，比亞迪也給出過明確的燃油車停產(chǎn)時間表。如今這個節(jié)點似乎提前了不少。

值得關(guān)注的是，比亞迪是在淡季之下，實現(xiàn)上述成績的。

天風(fēng)證券汽車分析師于特指出，2月通常是汽車銷售的淡季，加上今年新能源汽車補貼退坡，以及電池原材料上漲持續(xù)，整體市場情況不利于銷售。

乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)也印證了這點。2月新能源乘用車批發(fā)銷量達到31.7萬輛，同比增長189.1%，環(huán)比下降24.1%。

加上缺芯缺電、產(chǎn)能掣肘等因素影響，“蔚小理”在2月份交付也不佳。其中，理想2月份交付8414輛，環(huán)比下滑45.8%;蔚來交付6131輛，環(huán)比下滑57.42%。

而比亞迪利用自產(chǎn)電池和芯片的優(yōu)勢，實現(xiàn)了2月逆襲。

拉長時間來看，在中國新能源汽車月度銷售榜上，比亞迪已連續(xù)9個月位列第一。以至于比亞迪的“鐵粉”花旗銀行預(yù)測，比亞迪的銷量會在2023年超越特斯拉。

這確實是王傳福的目標。去年比亞迪新能源車銷售59萬輛，“今年預(yù)計銷量是100萬保底，150萬臺以上是初步小目標”，一名熟悉比亞迪的機構(gòu)人士說。

就銷售和產(chǎn)能規(guī)劃目標問題，比亞迪方面對華爾街見聞表示，目前公司正在積極提升產(chǎn)能，具體信息不便透露。

如果銷量達到150萬臺，那么比亞迪將可能在今明兩年超越特斯拉，成為新的全球電動車之王。

與此同時，比亞迪也有可能超越一汽大眾。王傳福想成為中國“汽車一哥”的夢也就實現(xiàn)了。

這不會是場容易的仗。特斯拉去年全球賣了94萬輛，比亞迪只有59萬輛;并且今年特斯拉也有大擴產(chǎn)能的計劃，預(yù)計全年銷量也將超過150萬輛。

而一汽大眾，去年的銷量都超過170萬輛了。

乘聯(lián)會秘書長崔東樹預(yù)計，今年中國新能源汽車仍會高速發(fā)展，全年銷售預(yù)計達550萬輛，同比增長60%。

熱潮持續(xù)，于比亞迪而言，今年將會是決定其能否成為行業(yè)第一的關(guān)鍵一年。

困局

2月亮眼的業(yè)績背后，比亞迪的壓力也不小。

雖然比亞迪可以自產(chǎn)芯片、電池，對成本有一定的把控能力，但眼下，產(chǎn)量依然成了銷量的主要掣肘，是比亞迪王者之路上最大的“攔路虎”。

比亞迪過去一年新能源汽車銷量的大漲，DMi系列功不可沒。有業(yè)內(nèi)人士分析稱，這個系列在部分城市可上綠牌、不限號，免購置稅，受到大家的熱捧。

崔東樹也表示，比亞迪能在2月份銷售高位增長，得益于插電混動技術(shù)突破，對合資品牌沖擊較大。今年油價高企的情況下，也會有繼續(xù)有良好的市場表現(xiàn)。

但這一塊受限于產(chǎn)能，交付的壓力很大，短期提升的可能性很低。不少購車者表示，在等待了4-6個月都未能提車后，不得不轉(zhuǎn)向其他品牌。

而瞄準年輕消費者、女性消費者的海洋系列，定價在10萬元左右。這仍然是比亞迪熟悉的中低端市場。

并且這一領(lǐng)域，來自原料成本的壓力也在激增。瞄準同一客群的長城歐拉，旗下兩款主力車型白貓和黑貓已停止接收新訂單，主要原因就是芯片短缺、零配件供給有限，提車周期過長。

王傳福也曾表示，目前公司的交付能力取決于物料和IC芯片。

“王傳福到處在看廠，希望能收購一些生產(chǎn)線，快速擴大產(chǎn)能，”一名接近比亞迪的投資人透露。

除了產(chǎn)能與訂單、潛在訂單不匹配，比亞迪的產(chǎn)品競爭力也不是很突出。

2003年，在手機電池領(lǐng)域早有成就的比亞迪，靠收購秦川汽車入局造車，卻不被資本看好。在收購公布的一周內(nèi)，比亞迪大跌54%，市值蒸發(fā)近30億港幣。

王傳福并未因此泄氣?？恐履茉雌?、燃油車齊步走，比亞迪的銷量逐漸抬升，2007年還在10萬輛左右，2009年則達到了44.8萬輛。

但在2013-2020的8年里，比亞迪銷量一直徘徊不前，甚至在2020年掉到了39萬輛。

主打性價比路線、主攻A0和A級市場，在傳統(tǒng)車企慣用的“車海戰(zhàn)術(shù)”里，比亞迪并不占優(yōu)。與之可比的是其他國產(chǎn)自主品牌，如長城、吉利等，2020年年銷售均超百萬輛。

2014年，馬斯克來訪中國，他聽說比亞迪還是因為巴菲特的投資，“你見過比亞迪的車么，我覺得從產(chǎn)品層面它就是不夠好。”

比亞迪電動車在2015年比特斯拉銷量多，但在2019年，卻以將近14萬輛的差距，被特斯拉反超，之后差距進一步拉大。

一名長期跟蹤比亞迪的機構(gòu)人士認為，特斯拉是產(chǎn)品思維，而比亞迪是工業(yè)思維，這讓比亞迪的汽車看起來沒有那么美、那么酷炫。

新能源汽車用戶顯然更在意產(chǎn)品顏值和新穎的互動體驗，蔚小理受到追捧就是生動的例子。

比亞迪也在改變。2020年“漢”系列的出世，讓比亞迪切入了中高端新能源汽車市場，甚至在2021年成為中國自主汽車品牌里，首個均價超20萬、年銷量超10萬輛的品牌，但離轎車銷量前十20萬輛的門檻，仍有不小差距。

有比亞迪銷售人士表示，漢瞄準的是BBA中端車型，不少訂單來自BBA車主增換購。但在很多消費者眼里，購買漢仍是基于實用，而其他DMi系列也不外乎于此。

顯然，購買比亞迪的車主與購買特斯拉、蔚來的車主，并非一類人。而要抓住更多元的消費者，比亞迪的車，還需要更大的辨識度。

王者

王傳福的汽車“世界第一”夢已經(jīng)做了15年。

在2007年F6車型下線時，他對外說出了這番豪言壯語：2015年比亞迪要在汽車行業(yè)做到中國第一,2025年要做到世界第一。而這時距他真正造車才不過四年。

他是幸運的，賭對了了新能源汽車賽道，趕上了這個爆紅的風(fēng)口。在經(jīng)過了過去兩年新能源汽車“大躍進”式迸發(fā)后，比亞迪再次來到了它命運的十字路口。

一如它近期的股價表現(xiàn)，投資者對于它能否進一步向前，成為真正的“國貨之光”仍存疑惑。

比亞迪A股股價去年10月底時333.33/股，較年內(nèi)低點上漲138%。如今連跌4個月，跌去了3成，近期一直徘徊在240元/股左右。

投資者關(guān)于比亞迪的爭議也很大。樂觀的如花旗銀行，按照市銷率給予比亞迪定價，PE直逼特斯拉;保守者則預(yù)計，比亞迪今年凈利潤在90-100億的水平，認為當下估值合理。

也有悲觀的投資者從去年起一直看空比亞迪，認為閉眼買入比亞迪就能賺錢的時代已經(jīng)過去，新能源汽車行業(yè)未來競爭會異常殘酷。

懷疑聲中，比亞迪似乎憋著一股勁，要向外界證明自己的“王者之相”。

今年仍將是新能源巨頭們急劇擴張的一年。包括特斯拉、蔚來、小鵬等在內(nèi)，新能源汽車廠商都在擴大產(chǎn)能、銷量，搶占市場。

比亞迪的產(chǎn)能擴張計劃也在如火如荼地進行著。150萬輛的“小目標”，意味著要在去年的基礎(chǔ)上翻兩倍多。

比亞迪有關(guān)人士透露，從去年1月時單月2萬輛左右的產(chǎn)能，到11月提升至9萬輛以上，當下公司維持著產(chǎn)能的滿負荷狀態(tài)。

有熟悉比亞迪的人士表示，截至2月份，比亞迪在手訂單還有20多萬輛。2月份也是滿負荷生產(chǎn)，產(chǎn)能達到極限，“目前基本上產(chǎn)能與銷量持平”。

按照比亞迪方面的規(guī)劃，今年5月起，包括常州、合肥和長沙在內(nèi)的多個汽車生產(chǎn)基地將陸續(xù)投產(chǎn)，弗迪電池也在多地進行擴產(chǎn)。

隨著這些工廠產(chǎn)能在年內(nèi)釋放，接下來比亞迪的產(chǎn)量會進一步提升。

從公開信息看，比亞迪新建產(chǎn)能投產(chǎn)后，在2022年總體產(chǎn)能將提升至220萬輛，2023年則將進一步上升至360萬輛。

同步的銷售渠道上，有熟悉比亞迪的人士指出，在2月淡季，比亞迪主要還是以開拓渠道為主，讓更多經(jīng)銷商和4S店進來，目標是要將渠道數(shù)量從1200家增加到1500-2000家。

在解決產(chǎn)能、銷售渠道的同時，品牌高端化也是比亞迪今年沖刺的另一重要抓手。比亞迪方面表示，“將會把技術(shù)魚池中最兇猛的鯊魚和鱷魚拿出來，震撼所有人的眼球。”

對靠著中低端起家的汽車品牌而言，高端化一直是個難題。像吉利也是借著旗下沃爾沃，才讓其高端品牌吉利領(lǐng)克在中高端市場占據(jù)了一席之地。

同時這一塊市場也早已是一片紅海。傳統(tǒng)車企在這一領(lǐng)域盤踞多時;造車新勢力們一起手也是切入這片市場，并逐漸通過下沉希望占據(jù)更多的蛋糕。

想要與特斯拉一爭“世界第一”，成為真正的王者，比亞迪仍需要一款真正的“爆款”汽車，成為其銷量的壓艙石。

不過，就算比亞迪今年超過特斯拉，也只是在銷量上。在產(chǎn)品、技術(shù)、理念和新能源生態(tài)維度，比亞迪和特斯拉的比較、競爭，會長期存在。

15年前，王傳福立下汽車工業(yè)“世界第一”的志向時，沒人能預(yù)料他會走多遠;而在已經(jīng)到來的新能源汽車時代，王傳福的比亞迪已經(jīng)在與馬斯克的特斯拉同臺共舞，一競高低了。

比亞迪，愿不負時代。

免責(zé)聲明：本網(wǎng)轉(zhuǎn)載自其它媒體的文章，目的在于弘揚科技創(chuàng)新精神，傳遞更多科技創(chuàng)新信息，宣傳國家科技政策，展示國家科技形象，參與國際科技輿論競爭，并不代表本網(wǎng)贊同其觀點和對其真實性負責(zé)，在此我們謹向原作者和原媒體致以崇高敬意。如果您認為本網(wǎng)文章及圖片侵犯了您的版權(quán)，請與我們聯(lián)系，我們將第一時間刪除。