上帝的歸上帝，凱撒的歸凱撒。新能源車企們原本是這么打算的。

此前幾年，他們更多地將精力放在了自動(dòng)駕駛、舒適豪華座艙等方面，把造動(dòng)力電池這件事交付給了上游的供應(yīng)商。

結(jié)果到現(xiàn)在，車是越造越虧，但造電池的卻大賺了一筆，寧王(寧德時(shí)代)上半年賺的凈利是比王(比亞迪)的兩倍多。

廣汽集團(tuán)的董事長曾慶洪就在世界動(dòng)力電池大會(huì)上炮轟，動(dòng)力電池的成本太高了，我們都在給寧德時(shí)代打工，廣汽要自己造電池。

一個(gè)月后，廣汽一天內(nèi)接連通過了兩項(xiàng)董事會(huì)決議：投資109億搞自主電池的研發(fā);同意參股公司廣州巨灣建設(shè)生產(chǎn)基地，總投資36.9億元。

蔚來也在日前傳出消息要自研磷酸錳鐵鋰電池，并計(jì)劃量產(chǎn)，供給蔚來的子品牌阿爾卑斯。

在今年更早些時(shí)候，蔚來計(jì)劃投資2.185億元在上海嘉定區(qū)租下了2.2萬平米的工業(yè)產(chǎn)房，用來建設(shè)31個(gè)與電池研發(fā)相關(guān)的實(shí)驗(yàn)室，以及1條鋰離子電芯試制線、一條電池包pack線。

這不禁讓人疑惑：造電動(dòng)汽車的怎么都開始搞動(dòng)力電池了?

搶奪電池話語權(quán)

其實(shí)一開始，除了比亞迪，新能源車企們大多都沒把心思放在造電池上，包括特斯拉。

一來受限于技術(shù)、成本、供應(yīng)鏈等因素，新能源車企根基不穩(wěn)，在初期造電池的投入太大，還不如外包給實(shí)力強(qiáng)勁的動(dòng)力電池廠商。

二來當(dāng)時(shí)電動(dòng)汽車市場還遠(yuǎn)未迎來增長的拐點(diǎn)，電池的成本也很低，大多數(shù)新能源車企更多需要考慮的是，如何把車賣出去，完全沒考慮過有一天電池會(huì)越來越貴，甚至還買不到。

再加上部分新能源車企還找傳統(tǒng)車企代工造殼，因此沒少受過外界的質(zhì)疑：新能源車企都沒啥技術(shù)含量，連電池都不是自己的，純粹就是靠堆料和營銷。

但無論外界怎么說，新能源車企與電池廠商還是有過一段甜蜜時(shí)光，直到動(dòng)力電池的供應(yīng)跟不上需求，矛盾才開始爆發(fā)：

2020年，搭載寧德時(shí)代第一代NCM 811三元鋰電池的廣汽埃安Aion S多次自燃，引發(fā)廣泛負(fù)面輿論，廣汽埃安和寧德時(shí)代各執(zhí)一詞，最終不歡而散。

2021年7月，新能源車企遭遇“電池荒”，據(jù)說小鵬的創(chuàng)始人何小鵬親自跑到寧德時(shí)代蹲守一周，才終于簽下了訂單。

不知何小鵬當(dāng)時(shí)的心情如何，但想必受制于人的滋味并不好受。

大概也就是從那時(shí)開始，新能源車企們開始重新思考與電池廠商的關(guān)系——至少自己的動(dòng)力電池供應(yīng)商不能只有一家，尤其是不能讓寧王一家獨(dú)大。

2020年，小鵬汽車將電池的供應(yīng)商從寧德時(shí)代擴(kuò)充至億緯鋰能、SKI以及欣旺達(dá);而廣汽埃安則在與寧德時(shí)代發(fā)生沖突后，就扶持中創(chuàng)新航成為自己的主供應(yīng)商。

一位電池企業(yè)的高層曾表示，以前主機(jī)廠都不會(huì)搭理我們，但是后來能明顯感覺到他們開始樂意和二三梯隊(duì)的電池廠商接觸。

但光找二供、三供還不夠，新能源車企們開始尋求與電池廠商更深的綁定，即戰(zhàn)略投資動(dòng)力電池廠商，進(jìn)一步確保自己的電池供應(yīng)。

2021年底，大眾汽車集團(tuán)正式成為國軒高科的控股股東;戴姆勒投資約9億元參與孚能科技的科創(chuàng)板IPO戰(zhàn)略配售;其中受益最大的恐怕要數(shù)欣旺達(dá)，不僅獲得了蔚小理、上汽、廣汽等車企的聯(lián)合投資，而且在眾多新能源車企的抬愛下，于今年5月份擠進(jìn)了國內(nèi)動(dòng)力電池廠商的TOP5。

更激進(jìn)的新能源車企謀劃建廠，除了做電池起家的比亞迪，動(dòng)作最快的要數(shù)特斯拉。

2019年特斯拉先后收購了Maxwell、Hibar Systems兩家電池廠商;2020年2月，特斯拉的Roadrunner動(dòng)力電池自產(chǎn)計(jì)劃啟動(dòng)。這在當(dāng)時(shí)激起了熱議，或許也給國內(nèi)的新能源車企帶來了啟發(fā)。

如今廣汽與蔚來各自公布了量產(chǎn)電池的計(jì)劃;脫胎于吉利汽車的耀寧科技也于今年簽約了兩項(xiàng)電池生產(chǎn)項(xiàng)目，分別落地江蘇的鹽城與江西的鷹潭高新區(qū)。

放眼全球，大眾、豐田、本田、通用、奔馳、寶馬、福特等主流車企都已經(jīng)有了造電池的計(jì)劃，且大部分已經(jīng)啟動(dòng)。

這一切都在說明，新能源車企正在加速搶奪電池話語權(quán)。

事關(guān)生死?

只是也需要深入去想：到底有什么理由，逼得新能源車企們都非要自己造電池?

首先，新能源車企們大都在這一年多的時(shí)間里或多或少經(jīng)歷過“電池荒”的焦慮——訂單不斷地涌入，但卻因?yàn)槿鄙匐姵責(zé)o法及時(shí)生產(chǎn)，導(dǎo)致車主等待提車的時(shí)間長達(dá)三四個(gè)月以上。

此前幾年還能忍，因?yàn)榇蠹叶既保F(xiàn)在市場競爭正處于努力上量的階段，若是因?yàn)殡姵赝涎由a(chǎn)進(jìn)度，那就等于把訂單拱手相讓。

其次，從這些年的發(fā)展來看，新能源車企們這些年拼了命的造車，但卻是越造越虧。

今年上半年，小鵬汽車虧了44個(gè)億;跟華為合作造車的賽力斯，看似贏得了銷量，但實(shí)則虧了17個(gè)億;而在今年一季度已經(jīng)接近盈虧平衡的理想，到年中一合算，一下子又虧損了6.5個(gè)億。

新能源車企們都在抱怨電池成本太高，占到造車成本的百分之四十到六十，而且動(dòng)力電池還在漲價(jià)，未來在整車制造中的成本或?qū)⑦M(jìn)一步提升。

相反，自己造電池的比亞迪，可以把造車的成本壓到一個(gè)不可思議的地步，借此也造出了性價(jià)比極高的新能源汽車，把競爭對手們按在地上摩擦。

今年上半年，比亞迪不僅在銷量上一騎絕塵，而且盈利也很可觀，賺了近36個(gè)億。

也就是說，能造電池造的車企，進(jìn)則有賺利潤的空間，退則有價(jià)格戰(zhàn)的空間。

最后，則是出于爭奪產(chǎn)業(yè)鏈主導(dǎo)權(quán)的考慮。

電動(dòng)汽車的核心三電系統(tǒng)中，除了電機(jī)，車企在電控和電池上都面臨著喪失主導(dǎo)權(quán)的危險(xiǎn);對比在燃油車時(shí)代，大多數(shù)整車廠都將“三大件”發(fā)動(dòng)機(jī)、底盤、變速箱牢牢掌握在自己手中。

而且電池技術(shù)的快速迭代，已經(jīng)到了需要新能源車企們擁有自主研發(fā)電池能力的時(shí)候。

2022年，特斯拉、比亞迪均發(fā)布了CTC車身電池一體化工藝(比亞迪稱之為CTB)的量產(chǎn)車，該工藝已經(jīng)不再需要模組和電池包，而是將排列好的電芯直接安裝在車身底盤框架之中，結(jié)構(gòu)更加精簡，能量密度得到大幅提升。

同時(shí)CTC工藝如果集合滑板底板技術(shù)，還能讓整車智能化、模塊化、造車效率再上一個(gè)臺階。

該項(xiàng)技術(shù)遠(yuǎn)遠(yuǎn)領(lǐng)先傳統(tǒng)的電池包和CTP工藝，但卻會(huì)參與到整個(gè)汽車的車身設(shè)計(jì)、電子電氣系統(tǒng)、整車集成等多個(gè)部分。

這也是為什么寧德時(shí)代早在2020年就推出了CTC工藝，但卻鮮有車企跟進(jìn)的重要原因。

因?yàn)槠髽I(yè)如果采用它的CTC工藝，就要再交出車身的設(shè)計(jì)權(quán)。對車企來說，采購?fù)獠侩娦疽呀?jīng)陷入被動(dòng)，車身設(shè)計(jì)權(quán)再丟掉，豈不是丟掉了靈魂，變成了寧德時(shí)代的套殼車?想必任何一家車企都不想淪落到這種境地。

總而言之，對于新能源車企來說，造電池已經(jīng)成為現(xiàn)階段競爭的重要籌碼，其緊迫性要高于自動(dòng)駕駛技術(shù)。畢竟缺少電池，連車都交不出去;沒有電池的性價(jià)比，也難有銷量規(guī)模和利潤，又何談自動(dòng)駕駛技術(shù)的錦上添花。

也難顛覆

新能源車企們有各種造電池的必要理由，但這未必是一門好生意。

首先年年虧損的新能源車企們，也很難承擔(dān)起造電池所需要的前期投入。

拿年年?duì)I收創(chuàng)新高的寧王來說，其背后也是不斷創(chuàng)新高的成本。2021年寧德時(shí)代的營收成本高達(dá)1134億元，是上一年的2.5倍，這才換來150多億元的凈利潤。

而二三梯隊(duì)的動(dòng)力電池廠商卻未必能過上寧王的好日子，比如孚能科技上半年預(yù)虧1.27-1.91億元;再比如行業(yè)老三的億緯鋰能，到2021年才有了近1.12億元的凈利潤，卻遭到行業(yè)老大1.88億元的索賠金額。

如今決心要自造電池的廣汽集團(tuán)，一口氣砸下了近146個(gè)億，看起來很多，而這也不過是個(gè)開始。

其次，電池行業(yè)門技術(shù)更新迭代速度也很快，而新能源車企要投入的地方太多，自研電池的進(jìn)度會(huì)比較慢，等研究出來，可能下一代電池都出來了——到時(shí)候新能源車企砸錢搞出來的電池給誰用?

或許是比亞迪的弗迪與長城孵化出來的蜂巢能源，給了新能源車企們莫大的鼓舞。

但是要知道，比亞迪本身就是造電池起家的，而長城也早在2012年就開展電芯研發(fā)相關(guān)的工作，后又于2018年就將蜂巢能源獨(dú)立出去。

而且身處圍剿中心的寧王也并非無動(dòng)于衷，時(shí)刻保持著拔劍四顧的危機(jī)感。

其最新推出的麒麟電池，可做到整車?yán)m(xù)航突破1000公里，以及10分鐘快充，首發(fā)的合作品牌包括吉利旗下的極氪，與華為的問界系列車型——兩者近來的發(fā)展勢頭也不容小覷。

無疑，寧德時(shí)代是在用這種方式告訴新能源車企：想要甩開我，恐怕沒那么容易。

如今動(dòng)力電池領(lǐng)域早已度過了從0到1的初期階段，進(jìn)入了從1到100的發(fā)展階段，想要顛覆如今動(dòng)力電池廠商的競爭格局，已然是非常困難。

占據(jù)了先發(fā)優(yōu)勢的動(dòng)力電池廠商，不會(huì)忽視任何有可能超越的技術(shù)，比如寧王，在鋰電池之外，同時(shí)布局了鈉離子電池、全固態(tài)電池、凝聚態(tài)電池等諸多技術(shù)。

而在發(fā)現(xiàn)下游車企造電池的心思后，電池廠商們正在加速進(jìn)軍更上游，深度綁定鋰礦資源，繼續(xù)鞏固自己的抗風(fēng)險(xiǎn)能力和議價(jià)能力。

說到底，對于造一輛虧一輛的新能源車企來說，“誰掌握電池話語權(quán)誰就有機(jī)會(huì)成為世界首富”，這樣的誘惑實(shí)在是太過于迷人——據(jù)說寧德時(shí)代創(chuàng)始人曾毓群的公辦室墻上有五個(gè)大字“賭性更堅(jiān)強(qiáng)”，現(xiàn)實(shí)的掣肘也逼得新能源車企們不得不豪賭一把。

參考資料：

1.子彈財(cái)經(jīng)《動(dòng)力電池?cái)U(kuò)產(chǎn)潮，寧德時(shí)代遭圍剿》

2.新車新技術(shù)《蔚來開始自研電池，壓力來自寧王還是比亞迪》

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