回顧2018年，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)高速增長，規(guī)模全球領(lǐng)先。2019年，隨著政策體系的進(jìn)一步完善，新能源汽車市場的整體品質(zhì)有了進(jìn)一步提升，我國新能源汽車將繼續(xù)保持高速增長及全球領(lǐng)先地位。但仍存在產(chǎn)業(yè)發(fā)展投資過熱、政策制定需謹(jǐn)慎、核心技術(shù)需提升、產(chǎn)品安全性及服務(wù)市場建設(shè)有待加強(qiáng)、充電基礎(chǔ)設(shè)施保障能力有待提升等問題。

多家造車新勢力的橫空出世，印證著電氣化時(shí)代的到來。綠牌車的增加、遍布大街小巷的充電樁，是傳統(tǒng)汽車走向電氣化的最好證明。新能源在發(fā)展中面臨著各種嚴(yán)峻考驗(yàn)，技術(shù)在變，用戶偏好在變，但用戶需要企業(yè)提供最好品質(zhì)的產(chǎn)品要求永遠(yuǎn)不會(huì)改變，將來只有具備最優(yōu)秀產(chǎn)品力與成本控制能力更強(qiáng)的企業(yè)，才能在激烈的行業(yè)競爭中勝出。——編者

“后補(bǔ)貼時(shí)代”

新能源汽車表現(xiàn)能否依然亮眼?

記者 莊臣

10月已過，汽車銷售傳統(tǒng)的“金九銀十”卻沒有像往年那樣火熱。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)分析，我國汽車產(chǎn)銷量已連續(xù)15個(gè)月同比下降，其中新能源汽車也連續(xù)3個(gè)月下降。今年截至目前，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成8.9萬輛和8萬輛，比上年同期分別下降29.9%和34.2%。

此時(shí)，距財(cái)政部等四部委聯(lián)合下發(fā)《關(guān)于進(jìn)一步完善新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》已近8個(gè)月。該通知從今年3月26日起實(shí)施，至今年6月25日為過渡期，要求降低新能源乘用車、新能源客車、新能源貨車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)。有鑒于此，人們不免將新能源汽車產(chǎn)銷數(shù)據(jù)下滑與政策補(bǔ)貼退坡相關(guān)聯(lián)，由此引發(fā)對新能源汽車行業(yè)未來表現(xiàn)的關(guān)注。

退坡余波市場震蕩

中國是全球最大的新能源汽車市場。公安部數(shù)據(jù)顯示，截至2018年底，中國新能源汽車保有量為261萬輛，約占全球保有量的一半。由于傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)與發(fā)達(dá)國家相比存在一定差距，中國政府將新能源汽車視作一條新賽道，希望在這條賽道上發(fā)力，實(shí)現(xiàn)“換道先跑”。2009年，開啟了“十城千輛節(jié)能與新能源汽車示范推廣應(yīng)用工程”，由中央和地方兩級政府對混合動(dòng)力汽車、純電動(dòng)汽車、燃料電池汽車購置、配套設(shè)施建設(shè)及維護(hù)保養(yǎng)等相關(guān)支出給予適當(dāng)補(bǔ)助。

10年時(shí)間，政策補(bǔ)貼培育壯大了新興汽車市場，卻也讓一些企業(yè)鉆了政策的漏洞，導(dǎo)致騙補(bǔ)亂象叢生。2016年，國家主管部門進(jìn)行大范圍騙補(bǔ)核查;也是從這一年起，中國新能源汽車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)開始“一年一調(diào)”。

今年是補(bǔ)貼下降幅度最大的一次。新能源乘用車享受補(bǔ)貼的門檻從2018年的150公里提升至250公里，享受補(bǔ)貼的范圍直接簡化成兩檔：續(xù)航里程若在250公里至400公里之間的，單車補(bǔ)貼1.8萬元;若不低于400公里，單車補(bǔ)貼則為2.5萬元，較2018年減少50%。

有分析認(rèn)為，新能源汽車銷量在6月沖向高點(diǎn)，又在7月迅速下滑，正是前期“爭搶上牌，透支銷量”的結(jié)果。在補(bǔ)貼下調(diào)的形勢下，階段性地出現(xiàn)“搶裝”行情，影響了之后的數(shù)據(jù)表現(xiàn)。

同時(shí)，也有業(yè)內(nèi)人士分析，補(bǔ)貼退坡并不是下半年新能源汽車市場表現(xiàn)異常的全部原因。乘聯(lián)會(huì)秘書長崔東樹此前在接受媒體采訪時(shí)表示，除了補(bǔ)貼政策的退出導(dǎo)致市場疲軟之外，還有出行公司采購的減少，燃油車大降價(jià)透支了新能源消費(fèi)熱情，以及消費(fèi)者對特斯拉國產(chǎn)車型與合資品牌電動(dòng)車的觀望等客觀因素的互相疊加，造就了今年新能源汽車市場的特殊性。

產(chǎn)銷承壓車企混戰(zhàn)

今年8月，中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)宣布，將全年新能源汽車的產(chǎn)銷目標(biāo)從原來的160萬輛下調(diào)至150萬輛。面臨產(chǎn)銷承壓的新形勢，無論是傳統(tǒng)燃油車企業(yè)，還是主打新能源汽車的廠家，抑或是近來異軍突起的互聯(lián)網(wǎng)造車新勢力，都無法獨(dú)善其身。

傳統(tǒng)車企抱團(tuán)取暖，形成戰(zhàn)略聯(lián)盟。今年7月，大眾和福特舉行聯(lián)合新聞發(fā)布會(huì)，宣布雙方將在自動(dòng)駕駛和電動(dòng)化領(lǐng)域擴(kuò)大戰(zhàn)略合作：一方面，大眾將以10億美元現(xiàn)金和16億美元資產(chǎn)，對福特旗下的自動(dòng)駕駛子公司Argo AI進(jìn)行投資。另一方面，福特同意加入大眾MEB純電動(dòng)開放平臺，以此為基礎(chǔ)，在2023年之前為歐洲消費(fèi)者設(shè)計(jì)一款面向大眾市場的純電動(dòng)汽車，并希望在6年之內(nèi)實(shí)現(xiàn)60萬輛的銷量目標(biāo)。此外，戴姆勒—奔馳和寶馬在共享出行和自動(dòng)駕駛領(lǐng)域也達(dá)成了戰(zhàn)略合作。

主打新能源的車企業(yè)績也不容樂觀。10月29日，電動(dòng)比亞迪股份有限公司發(fā)布了今年第三季度報(bào)告。財(cái)報(bào)顯示，比亞迪第三季度累計(jì)實(shí)現(xiàn)營收316.37億元，同比減少9.17%;實(shí)現(xiàn)凈利潤約1.19億元，同比減少88.58%。單就第三季度來看，累計(jì)銷售4.7萬輛的新能源車明顯拖了總銷量的后腿，同比下滑31.5%。

對此，比亞迪表示，受宏觀經(jīng)濟(jì)形勢影響，預(yù)計(jì)四季度汽車行業(yè)整體市場需求依然疲弱，疊加燃油汽車價(jià)格體系變化沖擊、新能源汽車補(bǔ)貼大幅退坡影響，新能源汽車行業(yè)銷量不及預(yù)期，預(yù)計(jì)集團(tuán)新能源汽車業(yè)務(wù)盈利同比將有一定程度下滑。11月7日，比亞迪宣布與日本豐田合資設(shè)立純電動(dòng)車的研發(fā)公司。新公司將于2020年成立，比亞迪與豐田各出資50%，開展純電動(dòng)車及該車輛所用平臺、零件的設(shè)計(jì)、研發(fā)等相關(guān)業(yè)務(wù)。

互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)憑借對智能化技術(shù)的掌握和出行場景的融合，一度被視為新能源汽車行業(yè)的破局者，卻也同樣面臨著挑戰(zhàn)。

以蔚來汽車為例，在經(jīng)歷了幾乎跌到退市邊緣的危機(jī)之后，11月5日晚，蔚來與英特爾旗下自動(dòng)駕駛技術(shù)公司Mobileye宣布達(dá)成合作，股價(jià)迎來觸底反彈，飆漲36.84%，卻在僅僅一天之后因人事變動(dòng)導(dǎo)致跌幅超過13%。不難看出，一方面，應(yīng)聲上漲的股價(jià)證明了其巨大的市場潛力;但另一方面，如坐過山車般的股價(jià)，也映射出新能源與智能化融合之路道阻且長。

擺脫依賴產(chǎn)業(yè)變革

新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展始于科技，成于資本，決于成本。當(dāng)補(bǔ)貼退坡時(shí)，那些過度依靠政策的企業(yè)將生存艱難，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)將被重新洗牌，產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈將被重新塑造。

從科技的角度看，補(bǔ)貼退坡讓新能源汽車的技術(shù)由“參數(shù)驅(qū)動(dòng)型”轉(zhuǎn)向“市場驅(qū)動(dòng)型”，有利于提升車企自主創(chuàng)新的內(nèi)生動(dòng)力。長久以來，補(bǔ)貼政策被視為新能源汽車市場的指揮棒，車企的車型規(guī)劃受政策驅(qū)動(dòng)，向政策指引的高續(xù)航、高密度、大電量方向靠攏?；仡櫧晷履茉雌囇a(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)調(diào)整，主要呈現(xiàn)出低技術(shù)參數(shù)車輛補(bǔ)貼持續(xù)退坡，高技術(shù)參數(shù)車輛退坡幅度較小或不退反增的趨勢。財(cái)政部在發(fā)布《<通知>解讀》時(shí)也坦承，長期執(zhí)行補(bǔ)貼政策導(dǎo)致一些企業(yè)形成“補(bǔ)貼依賴癥”，產(chǎn)業(yè)競爭力不強(qiáng)。

從資本的角度看，補(bǔ)貼退坡或讓新能源汽車產(chǎn)業(yè)迎來投資窗口期。業(yè)內(nèi)人士分析，國家政策紅利釋放殆盡，倒逼企業(yè)提升競爭力，行業(yè)基本面兌現(xiàn)時(shí)期來臨，中長期發(fā)展趨勢確立，投資新能源正當(dāng)時(shí)。從供給端看，隨著全球主流車企的新能源專用平臺相繼打造完成，新車型品質(zhì)有可能將顛覆性地得到提升。在新技術(shù)的應(yīng)用和新產(chǎn)品的推廣中，新的細(xì)分市場誕生，也會(huì)帶來創(chuàng)新機(jī)會(huì)。從需求端看，新能源汽車除解決能源危機(jī)、環(huán)保等問題外，還將構(gòu)成新的經(jīng)濟(jì)升級和消費(fèi)升級解決方案。

從成本的角度看，本質(zhì)上，補(bǔ)貼退坡是希望給產(chǎn)業(yè)“斷奶”，讓新能源汽車真正把成本降下來，達(dá)到能與燃油車進(jìn)行平等競爭的水平。華泰證券在其研報(bào)中稱，補(bǔ)貼退坡將有望使龍頭公司的市場占有率進(jìn)一步提升，全產(chǎn)業(yè)鏈將共同承擔(dān)降本壓力。

中國科學(xué)院院士、清華大學(xué)教授歐陽明高表示，破解電動(dòng)汽車的成本焦慮，既需要考慮購置成本、使用成本、維修成本，還要考慮能不能有后續(xù)利用價(jià)值以補(bǔ)償一部分成本。從購置成本的角度出發(fā)，電動(dòng)車有相當(dāng)一部分的成本來自電池，而近年來電池的成本在不斷地下降，十年來電池價(jià)格已經(jīng)降低80%。隨著技術(shù)進(jìn)步和產(chǎn)能規(guī)模的擴(kuò)大，電池成本仍然有下降的空間。他介紹，當(dāng)前全球認(rèn)同的一個(gè)基本趨勢是：大概在今后的三到五年，比能量特高的電池，每多容納一度電，成本大約是100美元。在我國，比較經(jīng)濟(jì)的磷酸鐵鋰電池已經(jīng)接近這個(gè)數(shù)，相對性能高的三元電池需要再等三至五年。

今年7月，習(xí)近平主席在致2019世界新能源汽車大會(huì)的賀信中指出，當(dāng)前隨著新一輪科技革命和產(chǎn)業(yè)變革孕育興起，新能源汽車產(chǎn)業(yè)正進(jìn)入加速發(fā)展的新階段，不僅為各國經(jīng)濟(jì)增長注入強(qiáng)勁新動(dòng)能，也有助于減少溫室氣體排放，應(yīng)對氣候變化挑戰(zhàn)，改善全球生態(tài)環(huán)境。

據(jù)中國汽車工程學(xué)會(huì)發(fā)布的汽車技術(shù)路線圖，新能源汽車在2035年應(yīng)該達(dá)到1億輛的保有量。對此，歐陽明高表示，我們現(xiàn)在看到的電動(dòng)汽車還只是新能源汽車初級階段的產(chǎn)品，不是一個(gè)真正意義上成熟的新能源汽車，所以大家會(huì)有各種各樣的質(zhì)疑，也會(huì)有各種各樣的疑惑和彷徨。但是經(jīng)過了能源低碳化和交通智能化兩大技術(shù)革命，新能源汽車在2035年會(huì)迎來一個(gè)新的時(shí)代。他認(rèn)為，2025年將是新能源智能化電動(dòng)汽車的一個(gè)里程碑，將實(shí)現(xiàn)全方位的性價(jià)比突破;到2035年，新能源智能化電動(dòng)汽車會(huì)進(jìn)入一個(gè)基本成熟的階段。

新能源汽車勾勒未來出行新愿景

配套完善仍需政策支持

記者 王馨悅

近日，第二屆中國國際進(jìn)口博覽會(huì)上，作為當(dāng)下汽車領(lǐng)域不可逆轉(zhuǎn)的力量，各參展企業(yè)紛紛在新能源汽車市場角力。

“快充3分鐘，續(xù)航600公里”“只排水、不排碳”“行走的空氣凈化器”“耐低溫、無懼嚴(yán)寒”“移動(dòng)應(yīng)急發(fā)電站”……各大汽車制造商通過本屆進(jìn)博會(huì)，向與會(huì)者展現(xiàn)新一代新能源汽車的風(fēng)采，共同勾勒未來出行的新愿景。

前景樂觀各國積極發(fā)展電動(dòng)汽車

電動(dòng)汽車發(fā)展的助推器是什么?IEA預(yù)計(jì)，2030年全球電動(dòng)汽車銷量將達(dá)到2300萬輛，市場份額達(dá)到30%，電動(dòng)車存量將超過2.5億輛。純電動(dòng)、混合動(dòng)力、插電混合動(dòng)力……這些類型的增長速度各不相同，但各國積極的發(fā)展態(tài)勢為電動(dòng)汽車和充電基礎(chǔ)設(shè)施的加速部署勾勒了樂觀的前景。

歐盟批準(zhǔn)了一系列重大政策，對汽車和卡車的燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)以及采購電動(dòng)公交車的數(shù)量提出了強(qiáng)制要求。此外，還規(guī)定了新建與翻修建筑物必須帶有充電基礎(chǔ)設(shè)施。出臺大規(guī)模激勵(lì)措施，鼓勵(lì)電動(dòng)汽車發(fā)展和充電樁建設(shè)。

日本的電動(dòng)車戰(zhàn)略則是采用通過跨行業(yè)利益相關(guān)者合作的方式，旨在將國產(chǎn)車輛的溫室氣體排放量降低80%。此外，對卡車燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行了評估，并公布了新的汽車燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)，以期在2050年前實(shí)現(xiàn)電動(dòng)汽車、燃料電池汽車、混合動(dòng)力汽車同步并存。

加拿大同樣勾勒出了未來大范圍使用電動(dòng)汽車的愿景，同時(shí)在一些省份實(shí)施了雄心勃勃的政策。比如，魁北克的零排放汽車政策;不列顛哥倫比亞省宣布了全世界最嚴(yán)格的零排放規(guī)定，要求2030年零排放汽車銷售量達(dá)到30%，2040年達(dá)到100%。

印度宣布了第二階段的FAME計(jì)劃(電動(dòng)車推廣)，以提高清潔汽車比例。該計(jì)劃的第二階段將提供一系列激勵(lì)措施，例如免除支付道路稅、登記費(fèi)和各類電動(dòng)和強(qiáng)力混合動(dòng)力汽車的停車費(fèi)，側(cè)重于提高對電動(dòng)汽車的需求和創(chuàng)建充電基礎(chǔ)設(shè)施，還將考慮需求激勵(lì)措施，如充電站網(wǎng)絡(luò)、創(chuàng)新提案試點(diǎn)項(xiàng)目、電子移動(dòng)技術(shù)、技術(shù)平臺及管理等。

在韓國，低碳汽車的國家補(bǔ)貼范圍從2018年的3.2萬輛擴(kuò)大到了2019年的5.7萬輛，此外還頒布了其他相關(guān)政策，如何進(jìn)行公共采購、設(shè)定汽車購置稅補(bǔ)貼和退稅、降低高速公路通行費(fèi)和公共停車費(fèi)等。2018年還宣布要加大韓國生產(chǎn)的低排放車輛出口數(shù)量。

其他國家在政策方面也出現(xiàn)了日益增長的勢頭。如智利擁有僅次于中國的最大的電動(dòng)公交車隊(duì)，目標(biāo)是到2040年公共交通實(shí)現(xiàn)完全電氣化，到2050年私家車電氣化達(dá)到40%。

電動(dòng)汽車能提升電力系統(tǒng)的靈活性，政策在其中能發(fā)揮關(guān)鍵作用。規(guī)模利用電動(dòng)汽車提供靈活性，這一成果本身意義重大，將推動(dòng)可再生能源發(fā)電融入電網(wǎng)，同時(shí)能夠削減電網(wǎng)改造成本，促進(jìn)電動(dòng)汽車普及率的提高。這要求電力市場發(fā)展能夠跟上電動(dòng)汽車的需要，也要求能夠通過電網(wǎng)聚合器兼容小型車輛的需求。歐洲議會(huì)于2019年3月通過的關(guān)于電力內(nèi)部市場共同規(guī)則的歐洲指令的更新，是這方面的重要里程碑。

措施不斷政策驅(qū)動(dòng)發(fā)揮重要作用

IEA(國際能源署)發(fā)布的“2019年全球電動(dòng)汽車報(bào)告”顯示，電動(dòng)汽車正在快速發(fā)展。2018年，全球電動(dòng)車數(shù)量超過了510萬輛，比前一年增加了200萬輛。中國仍然是世界上最大的電動(dòng)汽車市場，占比45%。

雖然許多國家都面臨直接補(bǔ)貼幅度降低或終止補(bǔ)貼，對于電動(dòng)車的發(fā)展來說，政策驅(qū)動(dòng)性依舊非常重要。必須采取關(guān)鍵步驟才能促進(jìn)電動(dòng)車的發(fā)展，如確立清晰的目標(biāo)、明確的標(biāo)準(zhǔn)、詳細(xì)的汽車生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)、充電標(biāo)準(zhǔn)。公共采購方面，涉及的問題包括必須有多大比例運(yùn)用電動(dòng)汽車、政策支持電池技術(shù)的研究應(yīng)用等。

除此以外，財(cái)政是否支持、監(jiān)管是否合理、基礎(chǔ)設(shè)施是否完備、技術(shù)操作性是否足夠強(qiáng)大、政府采購是否會(huì)因重視電動(dòng)車這一選項(xiàng)而擴(kuò)大采買量，對于整個(gè)行業(yè)發(fā)展都是非常重要的。

在運(yùn)輸電氣化不斷升級的勢頭下，電動(dòng)汽車和相關(guān)的電池生產(chǎn)要求更加趨于嚴(yán)格。汽車行業(yè)對新材料的需求增加，使得電池原材料供應(yīng)需要更大的透明性，以確保質(zhì)量可追溯。

在這一方面，政策有著重要作用。有專家認(rèn)為，制定具有約束力的監(jiān)管框架，對于確保電池產(chǎn)業(yè)鏈上各方合作、保障利益十分重要。政府應(yīng)加強(qiáng)電池全生命周期管理，如加強(qiáng)電池壽命終止管理、汽車電池的二次應(yīng)用、制定電池廢物管理標(biāo)準(zhǔn)和電池設(shè)計(jì)的環(huán)保要求以實(shí)現(xiàn)電池關(guān)鍵原材料的最大利用等。

電網(wǎng)整合完善方面，同樣需要政府政策的主導(dǎo)。隨著電動(dòng)車滲透力越來越強(qiáng)，電網(wǎng)需要改造，改造就需要財(cái)政和政策的支持。在這方面，挪威是非常典型的國家。挪威電網(wǎng)可以非常靈活地適應(yīng)電動(dòng)車的發(fā)展，約束非常少。根據(jù)電網(wǎng)負(fù)載不同，為了在不同時(shí)段實(shí)現(xiàn)平衡，挪威在低峰時(shí)段讓電動(dòng)車充電，在高峰地段部署更多充電設(shè)施。公用事業(yè)、充電點(diǎn)運(yùn)營商、充電硬件制造商和其他電力行業(yè)利益相關(guān)者也在加大對充電基礎(chǔ)設(shè)施的投資。

各國對碳減排目標(biāo)的支持，會(huì)影響到新能源汽車的發(fā)展速度。電動(dòng)汽車的溫室氣體(GHG)排放量低于傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)(ICE)車輛。因此，電動(dòng)汽車的溫室氣體排放量將在2030年達(dá)到近2.3億噸二氧化碳當(dāng)量，能夠抵消約2.2億噸二氧化碳當(dāng)量排放。根據(jù)全球平均碳強(qiáng)度的演變特征來看，電動(dòng)汽車和插電式混合動(dòng)力汽車，在整個(gè)生命周期內(nèi)排放的溫室氣體，比使用汽油的全球平均內(nèi)燃機(jī)汽車少。

不過，這種程度也要取決于發(fā)電來源具體組合。在以低碳能源為主的發(fā)電國家，用電動(dòng)汽車減少二氧化碳排放量并沒有多大優(yōu)勢;在以煤炭為主要發(fā)電來源的國家，混合動(dòng)力汽車的排放量比電動(dòng)汽車低。有些國家正逐步增加對碳密集型燃料汽車的稅收，加上使用特定地點(diǎn)的遠(yuǎn)程收費(fèi)，在保持稅收不降低的情況下，推動(dòng)運(yùn)輸系統(tǒng)長期向零排放的轉(zhuǎn)型。

總之，新能源汽車發(fā)展非?？?，政策起到很大的促進(jìn)作用，讓整個(gè)行業(yè)都在快速發(fā)展。未來要應(yīng)對更多挑戰(zhàn)，政策正在不停地調(diào)整和變化，減少補(bǔ)貼只是其中之一。要實(shí)現(xiàn)新能源汽車持續(xù)健康發(fā)展，我們還需要在政策穩(wěn)定前提下加強(qiáng)靈活性。

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