根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)，今年1～3月，汽車產(chǎn)銷分別完成347.4萬輛和367.2萬輛，同比下降45.2%和42.4%;其中，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成10.5萬輛和11.4萬輛，同比下降60.2%和56.4%。雖然新冠肺炎疫情將汽車市場節(jié)奏完全打亂，但3月31日召開的國務(wù)院常務(wù)會議決定將新能源汽車購置補(bǔ)貼和免征車輛購置稅政策延長2年，對行業(yè)發(fā)展無疑是重大利好。目前，國內(nèi)疫情形勢逐漸好轉(zhuǎn)，各行各業(yè)紛紛復(fù)工，不少地方政府也出臺相關(guān)政策刺激汽車消費。但考慮到疫情在全球暴發(fā)，零部件供應(yīng)及相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈將受到嚴(yán)重影響，今年汽車行業(yè)前景仍不容樂觀。

能源與交通創(chuàng)新中心(iCET)預(yù)測，2020年新能源汽車產(chǎn)銷規(guī)模在最為樂觀的情形下才會與去年持平，即約120萬輛規(guī)模。在日前中國電動汽車百人會舉辦的在線會議上，業(yè)內(nèi)人士預(yù)計今年新能源車市下滑幅度約為15%～20%，全年銷量約100萬輛。傳統(tǒng)能源汽車方面，2018年以來連續(xù)下滑的趨勢一時也難以扭轉(zhuǎn)。由此，2020年乘用車“雙積分”目標(biāo)能否實現(xiàn)，成為行業(yè)關(guān)注的話題。

基于對乘用車市場的整體判斷和分析，iCET從三個角度分析了2020年“雙積分”目標(biāo)實現(xiàn)的可能性。就新能源汽車(NEV)積分目標(biāo)而言，預(yù)測2020年NEV單車積分約為4.4分/輛。假若2020年傳統(tǒng)能源乘用車產(chǎn)量與2019年持平，理論上生產(chǎn)48萬輛和55萬輛新能源乘用車就可滿足2019年和2020年NEV積分合規(guī)要求。因此整體上看，NEV積分目標(biāo)實現(xiàn)問題不大，“雙積分”目標(biāo)實現(xiàn)的難點在于油耗目標(biāo)。由于各企業(yè)之間差異巨大，本文主要從行業(yè)角度討論達(dá)標(biāo)問題。

分析一：以新能源汽車為主 實現(xiàn)“雙積分”達(dá)標(biāo)

自新能源汽車以產(chǎn)量倍數(shù)優(yōu)惠納入中國乘用車企業(yè)平均燃料消耗量積分(CAFC)核算以來，對行業(yè)和企業(yè)CAFC核算值下降起到了非常重要的作用。2018年，新能源汽車優(yōu)惠核算對行業(yè)CAFC核算值下降的貢獻(xiàn)率仍在40%以上。假設(shè)傳統(tǒng)車油耗下降幅度與前幾年持平，年均約2%，主要依靠生產(chǎn)新能源汽車來實現(xiàn)“雙積分”目標(biāo)，那么對新能源汽車產(chǎn)量要求如何呢?由于“雙積分”目標(biāo)針對的是乘用車企業(yè)，因此文中將新能源乘用車和新能源汽車分開討論。

2019年，我國傳統(tǒng)能源乘用車產(chǎn)量約2030萬輛。假設(shè)2020年傳統(tǒng)能源乘用車在保持2019年產(chǎn)量(傳統(tǒng)車高情景)、同比下降5%(傳統(tǒng)車中情景)和同比下降15%(傳統(tǒng)車低情景)三種情景下，要實現(xiàn)2020年國家油耗目標(biāo)，對新能源乘用車產(chǎn)量的要求分別為288萬輛、273萬輛和244萬輛。在考慮國家油耗目標(biāo)值隨整備質(zhì)量增加而上升的情況下，即目標(biāo)值增加到約5.34L/100km，對新能源乘用車產(chǎn)量的要求依然分別高達(dá)201萬輛、191萬輛和171萬輛。顯然，要實現(xiàn)上述產(chǎn)量難度不小。

分析二：以傳統(tǒng)車油耗下降為主 實現(xiàn)“雙積分”目標(biāo)

在新能源車市前景不明朗的情況下，若傳統(tǒng)車節(jié)能工作不斷推進(jìn)，也有助于實現(xiàn)2020年國家油耗目標(biāo)。假設(shè)2020年傳統(tǒng)能源乘用車產(chǎn)量與2019年持平，新能源汽車產(chǎn)量能夠達(dá)到100萬輛(NEV低情景)、120萬輛(NEV中情景)和200萬輛(NEV國家規(guī)劃情景)，以新能源乘用車占比83%計算，折合新能源乘用車產(chǎn)量分別為83萬輛、100萬輛和166萬輛。

要實現(xiàn)2020年5L/100km國家油耗目標(biāo)，傳統(tǒng)車油耗年均降幅需達(dá)到9.7%(NEV低情景)、9.1%(NEV中情景)和6.5%(NEV國家規(guī)劃情景)，在考慮國家油耗目標(biāo)值隨整備質(zhì)量增加而上升的情況下，即目標(biāo)值增加到約5.34L/100km，傳統(tǒng)車油耗年均降幅至少需達(dá)到6.7%(NEV低情景)、6.0%(NEV中情景)和3.4%(NEV國家規(guī)劃情景)?？梢姡幢闶窃谛履茉雌嚳偖a(chǎn)量可實現(xiàn)200萬輛情況下，對傳統(tǒng)車油耗的降幅要求依然高達(dá)6.5%，從車企過去幾年的油耗表現(xiàn)看，這幾乎難以實現(xiàn)。

分析三：依靠CAFC結(jié)轉(zhuǎn)積分 實現(xiàn)“雙積分”目標(biāo)

CAFC達(dá)標(biāo)采用先松后嚴(yán)的導(dǎo)入機(jī)制，給車企留出節(jié)能提升和車型升級的時間。由于前幾年達(dá)標(biāo)值較寬松，很多車企產(chǎn)生并積累了大量CAFC正積分，可按照80%比例向后結(jié)轉(zhuǎn)，有效期三年。因此，在四階段后期油耗達(dá)標(biāo)壓力劇增時，車企可利用前幾年結(jié)轉(zhuǎn)的CAFC正積分來實現(xiàn)油耗合規(guī)。

從行業(yè)角度看，2019年和2020年行業(yè)油耗達(dá)標(biāo)難度較大，總體將產(chǎn)生CAFC負(fù)積分，但由于2016～2018年NEV積分無合規(guī)要求，且結(jié)轉(zhuǎn)了大量CAFC正積分，利用結(jié)轉(zhuǎn)CAFC積分和NEV正積分便可以合規(guī)。不過，若傳統(tǒng)車油耗年均降幅達(dá)不到2%，或新能源汽車產(chǎn)量進(jìn)一步下降，都將使CAFC負(fù)積分缺口進(jìn)一步擴(kuò)大，屆時行業(yè)“雙積分”達(dá)標(biāo)將面臨不小的挑戰(zhàn)。

根據(jù)“雙積分”政策，CAFC負(fù)積分抵償方式較為多樣，但NEV負(fù)積分只能通過購買市場上的NEV正積分來抵償。因此，在傳統(tǒng)車庫存壓力大、新能源汽車發(fā)展環(huán)境不利的情況下，將有大量企業(yè)無法完成2020年NEV積分比例要求。如果市場上可買的NEV正積分少于負(fù)積分，甚至無分可買，勢必造成這些企業(yè)的NEV負(fù)積分無法抵償。在這種情況下，延長2020年“雙積分”的合規(guī)時間，與2021年一起合規(guī)似乎成了不得已而為之的辦法，這種合規(guī)方式實際上是借2021年的積分來填補(bǔ)之前年份的負(fù)積分缺口。

2021年為五階段標(biāo)準(zhǔn)實施的第一年，國家油耗目標(biāo)值為4.9L/100km，而NEV積分比例要求為14%，相比2020年目標(biāo)提升幅度不大。若車企能充分利用這段時間積極開展傳統(tǒng)車節(jié)能工作，新能源車市也開始回暖，屆時“雙積分”合規(guī)將變得相對容易。但如果傳統(tǒng)車油耗改善力度不夠，或新能源汽車發(fā)展遠(yuǎn)低于預(yù)期，即便延遲合規(guī)時間，“雙積分”合規(guī)仍是難題。

確保“雙積分”目標(biāo)實現(xiàn)的兩點建議

從以上分析結(jié)果看，由于前期傳統(tǒng)車油耗下降有限，在實現(xiàn)2020年“雙積分”目標(biāo)，尤其是油耗目標(biāo)時，僅依靠新能源汽車或傳統(tǒng)車油耗改善均有很大難度。而依靠CAFC結(jié)轉(zhuǎn)積分雖然可使企業(yè)暫時合規(guī)，但整體上對乘用車節(jié)能并沒有幫助，也會加大五階段油耗目標(biāo)實現(xiàn)的難度。

受疫情影響，全球經(jīng)濟(jì)都遭受重創(chuàng)，汽車產(chǎn)業(yè)也不例外。汽車消費需求待進(jìn)一步激活，節(jié)能環(huán)保目標(biāo)也不能松懈，這是一項長期而艱巨的任務(wù)。國家和地方政府在充分評估經(jīng)濟(jì)發(fā)展目標(biāo)的同時，應(yīng)盡量確保相關(guān)節(jié)能工作目標(biāo)的實現(xiàn)，為此我們提出兩點建議。

1.傳統(tǒng)車節(jié)能工作任重而道遠(yuǎn)。四階段以來，受新能源汽車優(yōu)惠核算影響，不少企業(yè)松懈了對傳統(tǒng)車節(jié)能技術(shù)的提升。尤其是很多自主車企，近年來將工作重心放在了新能源汽車市場，傳統(tǒng)車節(jié)能改善緩慢。而根據(jù)市場數(shù)據(jù)分析，僅依靠新能源汽車實現(xiàn)2020年國家油耗目標(biāo)壓力非常大，加快傳統(tǒng)車節(jié)能迫在眉睫。同時，由于傳統(tǒng)車節(jié)能潛力存在上限，越到后期，節(jié)能技術(shù)提升的難度和成本越將大幅增加，加劇了傳統(tǒng)車的節(jié)能壓力。

2.新能源汽車發(fā)展仍需趨穩(wěn)和多元化。在國家政策激勵和財政補(bǔ)貼雙重作用下，我國新能源汽車發(fā)展初具規(guī)模，但整體對外部市場和政策環(huán)境仍十分敏感，國際油價下跌、財政補(bǔ)貼退坡、傳統(tǒng)車限購松綁等都會對新能源汽車發(fā)展造成沖擊。目前，國內(nèi)新能源汽車生產(chǎn)仍集中于自主品牌企業(yè)，隨著補(bǔ)貼的逐步退坡和合資、獨資以及進(jìn)口新能源汽車的崛起，自主品牌新能源汽車有多少能夠經(jīng)受挑戰(zhàn)，又將對新能源汽車產(chǎn)業(yè)格局產(chǎn)生怎樣的影響，都是未知數(shù)。當(dāng)然，合資企業(yè)雖然具有技術(shù)優(yōu)勢，但現(xiàn)階段多數(shù)企業(yè)尤其是產(chǎn)量靠前的企業(yè)，新能源汽車產(chǎn)銷規(guī)模仍較小，全行業(yè)完成2020年NEV積分目標(biāo)沒有問題，但分?jǐn)偟絾蝹€企業(yè)上，壓力依然巨大。一旦新能源車市下滑嚴(yán)重，不達(dá)標(biāo)企業(yè)增加，而市場上也無分可買，勢必會阻礙新能源汽車產(chǎn)業(yè)目標(biāo)的實現(xiàn)。

(作者單位：能源與交通創(chuàng)新中心)

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