[ 根據(jù)業(yè)內(nèi)估算，在一輛純電動新能源汽車中，動力電池所占據(jù)的成本超過四成。從目前來看，通過近幾年的技術(shù)創(chuàng)新，國際主流動力電池企業(yè)的每度電的成本已經(jīng)相較于三年前下降近一半，下降至130~150美元/千瓦時，且隨著人工智能、云平臺及與主機廠的合作趨勢加快，這一成本仍有可下降的空間。 ]

2019年的中國新能源(4.890, 0.02, 0.41%)汽車市場，補貼退坡及“雙積分”等制度方面的改革步伐仍在繼續(xù)，但出現(xiàn)一個巨大的轉(zhuǎn)折點，銷量從多年正增長首次轉(zhuǎn)為負增長。

中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長姚杰近日在接受第一財經(jīng)記者采訪時表示，目前的新能源汽車仍然是“政策市”，要讓新能源汽車進入一個可持續(xù)的市場，必定要從由政策驅(qū)動轉(zhuǎn)向市場驅(qū)動，但在此過程中，仍然有許多問題留給了主機廠及產(chǎn)業(yè)鏈內(nèi)的企業(yè)，且亟待解決。

清華大學的一份調(diào)查結(jié)果顯示，成本與安全，成為消費者考慮購買新能源汽車過程中考量最多的因素，比重達到70%。

成本問題亟待解決

近日，中國電動汽車百人會論壇(2020)在北京舉行。在有關(guān)2020年新能源汽車補貼政策尚未公布的背景下，全國政協(xié)副主席、中國科協(xié)主席萬鋼以及工業(yè)和信息化部部長苗圩皆肯定新能源汽車購置環(huán)節(jié)財政補貼政策有效促進了新能源汽車的快速發(fā)展，并主張在2020年新能源汽車財政補貼不再退坡，讓企業(yè)把更多的時間和精力投入到補貼退出后的產(chǎn)品規(guī)劃與研發(fā)工作。

這番表態(tài)，同時也引發(fā)市場的強烈反應。1月13日，永安行(19.720, 1.79, 9.98%)、比亞迪(51.610,4.69, 10.00%)、北汽藍谷(6.690, 0.61, 10.03%)、特銳德(21.490, 1.95, 9.98%)、德聯(lián)集團(6.130, 0.56,10.05%)、中馬傳動(8.220, 0.55, 7.17%)等多個上市新能源企業(yè)紛紛跟漲，其中部分企業(yè)更是一度漲停。

對于許多研發(fā)新能源汽車的主機廠來講，成本的高昂一直是一道“過不去的坎”;華創(chuàng)證券在一份研報中表示，今年補貼在不退或者少退的情況下，由于企業(yè)自身成本下降，產(chǎn)業(yè)鏈的盈利能力將大幅提升，隨著技術(shù)水平的提高，一旦單車的毛利率改善，企業(yè)就會大規(guī)模的推產(chǎn)品跑量，而且銷量越大，規(guī)模效應會越明顯，盈利能力又會進一步提升。

國際清潔交通委員會(ICCT)執(zhí)行主任Drew Kodjak在接受第一財經(jīng)記者專訪時表示，在目前的市場背景下，相比于內(nèi)燃機汽車的技術(shù)比較成熟，新能源汽車在成本方面仍相對高昂，因此相比于可以將生產(chǎn)內(nèi)燃機汽車產(chǎn)生的利潤轉(zhuǎn)向新能源汽車研發(fā)的傳統(tǒng)車企，在競爭激烈的環(huán)境下，專門從事新能源汽車生產(chǎn)的造車新勢力將面臨更大的壓力。

蔚來汽車創(chuàng)始人李斌在接受采訪時也表示，目前蔚來的最主要任務之一便是降本節(jié)源，對于造車新勢力來講，“活下來”是最為重要的事情。

近日，上汽集團(25.300, 0.25, 1.00%)與廣汽集團(12.260, 0.04, 0.33%)達成戰(zhàn)略合作，雙方就研發(fā)、技術(shù)及軟件創(chuàng)新方面“抱團取暖”。上汽集團副總工程師朱軍在這次論壇期間接受第一財經(jīng)等媒體的采訪時就表示，以電動化為代表的“新四化”是兩家企業(yè)，也是行業(yè)的共識。目前，電動汽車在汽車銷售的比重較少，且成本仍然高昂，只能依靠國家補貼來推動，而在補貼整體下降的背景下，未來需要依賴互相結(jié)盟，通過發(fā)揮整體的規(guī)模效應，以支撐巨大的研發(fā)開支。

Drew Kodjak也提出，目前已經(jīng)有新能源汽車企業(yè)憑借發(fā)揮規(guī)模效應，成功降低相關(guān)成本的案例。以特斯拉為例，該組織曾聯(lián)合美國的研究機構(gòu)，就特斯拉Model 3進行拆解并計算真實生產(chǎn)成本，發(fā)現(xiàn)自該款汽車銷量大幅度提升的2017年開始，其間生產(chǎn)成本下降近30%，而隨著特斯拉在中國的國產(chǎn)化逐步推進，市場銷量的增加必將導致銷售等成本進一步得以分攤，這一層面的成本將有望繼續(xù)下降。

中關(guān)村(9.650, -0.32, -3.21%)新型電池創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長于清教向第一財經(jīng)記者表示，根據(jù)業(yè)內(nèi)估算，在一輛純電動新能源汽車中，動力電池所占據(jù)的成本超過四成。從目前來看，通過近幾年的技術(shù)創(chuàng)新，國際主流動力電池企業(yè)的每度電的成本已經(jīng)相較于三年前下降近一半，下降至130~150美元/千瓦時，且隨著人工智能、云平臺及與主機廠的合作趨勢加快，這一成本仍有可下降的空間。

安全事故頻頻發(fā)生

鑒于提高新能源汽車出行效率的考量，近年來，業(yè)內(nèi)關(guān)于提高純電新能源汽車續(xù)航里程及電池能量密度的呼聲逐漸提高，根據(jù)動力電池市場調(diào)研機構(gòu)SNEResearch的調(diào)研報告，自2017年至2019年的三年來，主流動力電池企業(yè)產(chǎn)品的最高能量密度，已經(jīng)出現(xiàn)了近75%的增長，續(xù)航里程也隨之在提高。但與此同時，經(jīng)過多起新能源汽車召回及自燃事件后，有關(guān)如何平衡新能源汽車的安全及性能也成為焦點。

上海消防研究所顯示，從2013年開始，國內(nèi)新能源機動車每年燃燒數(shù)量陡然上升，且每年以超過30%的速度增長，其中占比最大的原因是電氣方面問題，占比達到35%，其中電池相關(guān)的電動車安全事故占到61%，且新能源汽車安全事故大多發(fā)生在高SOC(電池剩余電量)狀態(tài);而根據(jù)國家能源局的數(shù)據(jù)，在我國新能源汽車燃燒事故中，三元鋰電池的事故比重占到近九成。

中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高表示，新能源汽車的安全是一項“系統(tǒng)性”工程，是需要所有的汽車零配件之間的協(xié)同運作，因此不宜過快追求動力電池能量密度的提高，而需要根據(jù)不同車型在市場上的不同類別需求進行分類發(fā)展，打破目前市場上對于盲目追求續(xù)航的焦慮心態(tài)。

中國工程院院士孫逢春也認為，雖然電動汽車的起火率低于燃油車，但由于電動汽車燃燒往往伴隨爆燃等現(xiàn)象，容易引起消費者恐慌，且此前由于法規(guī)條件的驅(qū)動，造成許多車企和電池制造商在追求成本的情況下，盲目擴大電池的能量密度，加大電池單體的容量，使得熱管理失效的風險增加，而一旦失控將對車體安全造成威脅。

捷溫集團全球電子置業(yè)部中國區(qū)總經(jīng)理徐輝認為，碰撞等元素引發(fā)的熱失控是導致電池爆炸的重要原因，正常的動力電池工作溫度是在20~35攝氏度之間，但由于電池內(nèi)化學元素的運動規(guī)律，越高的能量密度，必然會導致電池內(nèi)部元素運動越不穩(wěn)定，自身發(fā)熱會更嚴重。因此，對于電池自身溫度的管理提出高度挑戰(zhàn)，但由于發(fā)展階段的限制，相比于國際主流汽車企業(yè)，中國本土許多企業(yè)對此重視還有所不足。國家能源局電力安全監(jiān)管司司長童光毅也表示，電動汽車的安全事故已經(jīng)成為不可忽視的問題，尤其是在硬件間的協(xié)同運作及運行管理方面存在著一定的安全風險，為此國家已經(jīng)明確主機廠及動力電池企業(yè)的安全管理責任。

針對如何解決目前行業(yè)內(nèi)的“續(xù)航焦慮”癥，國家新能源汽車創(chuàng)新工程專家組組長王秉剛認為，在補貼退坡的環(huán)境下，應當將新能源汽車根據(jù)需求，分類為普及型和高端型汽車，根據(jù)兩類汽車的不同需求及對于補貼的敏感程度，進行差異化發(fā)展，理性看待不同需求下的續(xù)航里程需求，進而破解續(xù)航焦慮。

此外，通過推廣換電模式，減少充電所需時間，進而提高出行效率的嘗試也在嘗試當中。王秉剛指出，目前換電主要在營運車輛方面進行普及，以廣州市出租汽車為例，換電的成本在近幾年出現(xiàn)大幅度的下降，目前已經(jīng)下降至每千米0.35元，同時以換電為代表的“車電分離”模式可以從源頭上解決電池壽命的超負荷使用問題，提高電池剩余價值，進而有望改善電池安全性能。

李斌則提到，2019年的召回事件對于蔚來深有觸動，因此在解決問題的同時，蔚來在電池安全方面的腳步也在進一步加快，而通過換電站的建設，蔚來距離建立覆蓋全生命周期的管理系統(tǒng)更進一步，通過將所有的電池進行連接，有效監(jiān)控每一個電池包、電芯及模組的實時狀態(tài)及數(shù)據(jù)，并進行快速跟進及處理。

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