迅速擴張的產(chǎn)能和明星效應會讓首個中標的中國電池廠商受益匪淺，但目前只有深圳比克、天津力神、遠東福斯特及億緯鋰能等少數(shù)幾家鋰電廠商能生產(chǎn)符合特斯拉Model 3要求的電池。

1月22日，路透社報道特斯拉（NASDAQ:TSLA）有意減少對松下的依賴，已與天津力神電池股份有限公司（下稱“天津力神”）簽署初步協(xié)議，為其上海工廠供應電池。

對此，特斯拉方面向《財經(jīng)》記者表示，特斯拉曾經(jīng)收到過力神的報價，但之后沒有進展。 “特斯拉更沒有與他們簽署任何協(xié)議。“天津力神工作人員也向《財經(jīng)》記者表示，雙方?jīng)]有展開任何合作。

先是上午日本產(chǎn)經(jīng)媒體《日刊工業(yè)新聞》稱，作為特斯拉現(xiàn)有的電池獨家供應商，松下正在和這家美企協(xié)商，試圖通過美國工廠向特斯拉的上海項目供貨。

中午，路透社援引2位消息人士曝料，天津力神電池股份有限公司已經(jīng)和特斯拉建立初步協(xié)議，計劃為后者在上海的“超級工廠”供貨。除力神以外，寧德時代、LG化學都有可能“爭奪”特斯拉這份合同。

觀察者網(wǎng)就此事致電天津力神市場部門，但對方電話始終無人接聽。而截至發(fā)稿，彭博社援引特斯拉一位發(fā)言人表示，的確已收到力神的報價，但未做進一步處理，且否認了“達成協(xié)議”一說。

觀察者發(fā)現(xiàn)，特斯拉上海工廠每年需求將大于目前國內任何一家電池生產(chǎn)商的動力電池年裝機量水平。這份訂單最終的走向，或將改變國內動力電池的爭霸格局。

搶訂單，中日企業(yè)均有動作

近日松下的小動作不斷。在2天前，《日本經(jīng)濟新聞》曝料稱，松下計劃攜手豐田汽車，將在2020年前設立動力電池制造公司，希望提高成本競爭力，以此應對中國電池制造商。屆時，松下位于大連的工廠將轉移至新公司名下。

這次松下與特斯拉方面的協(xié)商，被曝計劃從雙方在內華達州合辦的“超級工廠”往上海工廠提供動力電池。同時，若特斯拉在上海的工廠建成，松下也會考慮將生產(chǎn)線轉移至中國。目前松下是特斯拉汽車的獨家供應商。

雖然特斯拉沒有選定本土電池供應商，但從發(fā)展來看，特斯拉要想擴張在華市場那就要降低車價。而降價的前提就是選擇本土供應商降低成本。

特斯拉在華的預計產(chǎn)能是50萬輛/年，這是什么概念？2018年特斯拉的全球銷量才25萬輛。為保證供應鏈安全，特斯拉必須選擇第二家電池供應商。中國大型鋰電企業(yè)的中層告訴《財經(jīng)》記者，整車廠只選擇一家電池供應商，會對供應鏈造成潛在威脅，如出現(xiàn)短缺、提價等問題，整車廠就比較被動。因此選擇多家供應商是明智之舉。

誰將成為特斯拉在華電池供應商？或許只有那么幾家可以挑選。

特斯拉國產(chǎn)化命門

中國自2017年起就已然成為特斯拉的第二大市場。2017年特斯拉美國市場營收為62.2億美元，中國市場營收為20.3億美元。

來自咨詢機構Marklines的2018年前三季度特斯拉分國家/地區(qū)銷量數(shù)據(jù)顯示，2018年前三季度特斯拉在中國內地市場銷量為6710輛，位列其全球銷量的第二名，占比4.4%。

2018年中國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成127萬輛和125.6萬輛，比上年同期分別增長59.9%和61.7%。其中純電動汽車產(chǎn)銷分別完成98.6萬輛和98.4萬輛，比上年同期分別增長47.9%和50.8%。

對于中國如此體量的市場來說，近7000輛的銷量可謂是微不足道，特斯拉急需擴張中國市場。為此，特斯拉更是在2018年11月至12月三度下調售價。2018年11月下旬，特斯拉下調了全系車型價格，降價幅度在12%—26%之間。2018年12月中旬，特斯拉下調了Model S和Model X的售價，降幅為3.4%—9.5%之間。

2018年12月底，Model 3也出現(xiàn)了價格松動，其長續(xù)航全輪驅動版售價為49.90萬元、高性能全輪驅動板售價為56.00萬元，分別下降了7.6%和5.9%。Model 3是即將國產(chǎn)化的車型。

雖然特斯拉多次下調價格，但是偏高的售價要想搶占市場還是較為困難的。尼爾森汽車研究副總裁王祥告訴《財經(jīng)》記者，30萬左右是高檔車的主力價位。通常首購的消費者會重點價格區(qū)間在20-30萬之間，包括緊湊型A/B級別的轎車或者SUV。而增購或換購的消費者會考慮30-50萬的價格區(qū)間，包括B/C級的轎車或者SUV等。

要想降到高檔車的主力消費區(qū)間，特斯拉必須在本土化上下功夫。美國特斯拉公司首席執(zhí)行官馬斯克1月9日表示，特斯拉下一步將根據(jù)中國市場需求將產(chǎn)品本土化。

對于新能源車成本影響最大的電池必然是本土化的重中之重。據(jù)《財經(jīng)》記者了解，特斯拉未來在臨港的工廠大概率將只是具備電池包組裝和新能源汽車制造的能力，暫不會生產(chǎn)電芯。據(jù)熟悉上海環(huán)評的相關人士透露，制造電芯的話會有一定污染，很難通過上海嚴苛的環(huán)評。

目前中國工廠規(guī)劃產(chǎn)能是50萬輛/年，特斯拉和松下是否有足夠能力保證電池持續(xù)供應，也是一大問題。隨著特斯拉Model 3的產(chǎn)量增長，松下汽車業(yè)務負責人伊藤好生（Yoshio Ito）在全體股東大會上表示，松下供應的電池偶爾會出現(xiàn)短缺現(xiàn)象。

馬斯克預計，上海工廠將在2019年夏天完成初期建設，年底生產(chǎn)Model 3，并在2020年實現(xiàn)大批量生產(chǎn)。

不多的選擇

要想完成上述目標，選擇質優(yōu)價廉的供應商對于特斯拉來說迫在眉睫，然而這個任務并不好完成。特斯拉采用的圓柱三元鋰電池，該外形的鋰電池在中國并不是主流產(chǎn)品。

動力電池應用分會研究部數(shù)據(jù)顯示，2018年11月，方型單體電芯裝機量為6.3吉瓦時，在11月總裝機量中占比超七成；軟包單體電芯裝機量為1.33G瓦時，在11月總裝機量中的占比為14.96%；而圓柱單體電芯裝機量為1.28GWh，環(huán)比增長95.04%，在11月總裝機量中的占比為14.3%。

而中國動力電池龍頭企業(yè)寧德時代（300750.SZ）和比亞迪（002594.SZ/01211.HK）均為方型電池生產(chǎn)商，在圓柱產(chǎn)品上鮮有涉獵。

目前圓柱電池主要生產(chǎn)商為國軒高科（002074.SZ）、深圳比克、天津力神、遠東福斯特等。因此，天津力神成為特斯拉在華供應商并非不可能。

目前特斯拉Model 3采用的是21700電池。值得一提的是，天津力神是中國較早實現(xiàn)21700型電池量產(chǎn)的企業(yè)。21700電池是指外徑為21毫米、高度為70毫米的圓柱電池。其比常見的18650（外徑18毫米、高度65毫米）電池容量多35%以上。

天津力神在2017年發(fā)布了21700三大系列的五款產(chǎn)品，當時共有10家國內外知名整車企業(yè)與力神公司簽署戰(zhàn)略合作意向書，意向采購金額超過50億元。到2018年中旬，天津力神21700電池日出貨量已達到40萬支以上，年產(chǎn)量預計1.6億支。

當然，天津力神不是唯一的選擇。從2018年11月圓柱電池裝機量市場份額來看，天津力神只能排名第三，裝機量市場份額為13%。囯軒高科和深圳比克以20%和19%的裝機量市場份額成為冠亞軍。遠東福斯特僅與天津力神相差2%的市場份額（11%）。

而國軒高科曾明確表示沒有21700電池生產(chǎn)計劃。深圳比克和遠東福斯特均已在2018年下旬開始了21700量產(chǎn)。除此之外，圓柱裝機量份額不如上述企業(yè)的億緯鋰能（300014.SZ）也具有21700生產(chǎn)能力。

因此，技術路線獨特的特斯拉要想在華尋找圓柱電池供應商選擇空間也就那么幾家，除非動力電池市場再有黑馬殺出。

自特斯拉宣布生產(chǎn)21700動力電池，并將其應用于Model 3車型以來，21700動力電池風暴就席卷而來。繼特斯拉后，三星SDI、億緯鋰能、遠東福斯特、猛獅科技、深圳比克、力神、天鵬電源等電池企業(yè)都宣稱將布局21700電池，同時還有大批圓柱電池企業(yè)表示正在進行技術儲備。

21700電池有何優(yōu)勢吸引國內車企？

我國有明確的要求，在2020年動力電池單體能量密度突破300Wh/kg，動力電池系統(tǒng)能量密度達到260Wh/kg；2025年動力電池系統(tǒng)能量密度要達到350Wh/kg。這些要求都促使電池企業(yè)不得不研發(fā)探索能量密度高的動力電池型號。

從特斯拉披露的21700電池信息看，21700相比18650能量密度提升20%，電池成本降低9%。電池單體電池容量的提升意味著同等能量下所需電芯的數(shù)量減少了，雖然雖然單個電芯的重量和成本提升了，但是電池系統(tǒng)PACK的重量和成本卻得到了降低。

除了21700電池本身的性能優(yōu)勢外，國家政策也對21700電池大力支持。在國家標準委員會正式發(fā)布的GB/T34013-2017《電動汽車用動力蓄電池產(chǎn)品規(guī)格尺寸》中21700電池尺寸赫然在列。同時，在8月16日工信部公布的299批新車公告中，力神生產(chǎn)的21700三元電池分別搭載了南京金龍和北汽的兩款純電動運輸車，標志著21700電池開始在國內新能源汽車上投入應用。這些都在一定程度上更加堅定了生產(chǎn)企業(yè)對21700電池市場的信心。

21700電池為何沒被廣泛認可？

雖然“物美價廉”的新產(chǎn)品引起國內部分動力電池企業(yè)布局，但21700電池并未被廣泛認可，主要有三大原因：

技術和產(chǎn)業(yè)配套能力不足。據(jù)公開資料顯示，特斯拉21700電池性能優(yōu)越的關鍵在于材料改進。但由于國內核心材料技術尚未突破，同時，由于預鍍鎳鋼殼材料核心技術被日本企業(yè)掌控，在電芯殼體上，國內多數(shù)企業(yè)只能選用后鍍鎳殼體材料。

國軒高科在回應股民“國軒目前有無21700電池？有沒有相關的生產(chǎn)計劃”的提問時表示，21700需使用NCM811或NCA正極方具備經(jīng)濟性與較高的電池組能量密度，國內目前尚無相關成熟產(chǎn)業(yè)鏈，公司目前沒有生產(chǎn)21700電池相關計劃。公司認為大方形鋁殼VDA電芯更加適合中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

方形、軟包電池仍具有競爭優(yōu)勢。目前，寧德時代主打方形電池；沃特瑪、力神、比克等主打圓柱電池；中航鋰電、萬向、孚能等主攻軟包電池。三種電池類型背后的支持者均實力強勁，競爭激烈可見一斑。

產(chǎn)業(yè)鏈終端市場是否有需求。上海德朗能動力電池有限公司總經(jīng)理陳瑤認為，特斯拉的方式并不一定適合國內所有的電池企業(yè)，電池尺寸要不要更改主要看下游應用終端有沒有市場需求。目前國內18650還有很大的市場空間和應用范圍，因此國內圓柱電池尺寸大規(guī)模更改還需要很長的時間。

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