隨《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020)》漸入尾聲，我國新能源汽車進入后補貼時代，增速也由此放緩，但仍保持著兩位數(shù)高增。同時，據(jù)市場調(diào)查機構(gòu)IHS預測，今年全球新能源(混合動力、插電式、電動汽車、燃料電池)汽車的新車數(shù)量為597萬輛,預計到2025年將激增近3.5倍，達到2000萬輛，前景仍將無限廣闊。

面對日趨嚴峻的環(huán)境問題與發(fā)展全面放緩的傳統(tǒng)汽車行業(yè)，新能源汽車市場正在被進一步激活，并成為當前及未來汽車行業(yè)轉(zhuǎn)型的重要方向。在此背景下，越來越多傳統(tǒng)零部件巨頭摩拳擦掌，紛紛布局新能源汽車零部件領(lǐng)域。

并購，成企業(yè)轉(zhuǎn)型的捷徑

隨新能源技術(shù)不斷入侵，傳統(tǒng)內(nèi)燃機技術(shù)正在慢慢被電動系統(tǒng)所取代，其中核心技術(shù)——電池、電機、電控技術(shù)成為眾多傳統(tǒng)零部件巨頭轉(zhuǎn)型的重要發(fā)力點。

對于傳統(tǒng)零部件企業(yè)來說，要邁入新能源汽車領(lǐng)域有很多方式，例如加大研發(fā)投入、與車企達成戰(zhàn)略合作以及收購技術(shù)成熟的新能源汽車零部件企業(yè)等等。盡管博世在動力電池領(lǐng)域的試探終止步，但從近幾年的情況來看，通過并購的方式，來對新能源汽車市場進行深入了解，并對自身的技術(shù)路線進行快速延伸，儼然成為了一種捷徑。

如供應商博格華納，其曾先后于2015年、2017年收購了美國雷米電機和英國Sevcon公司，為自身帶來更多的新能源汽車技術(shù)，以迎合當前的市場需求。正如因此，博格華納成為了一家既懂內(nèi)燃機又懂電機的供應商。

再如博世于2015年收購了美國加州一家新興公司——Seeo。據(jù)悉，這家公司有著領(lǐng)先的電池技術(shù)，特別是新型固態(tài)電池，基于此，博世曾表示將在2020年之前發(fā)售一款固態(tài)新型電動汽車電池，以助力電動汽車續(xù)航里程增加一倍，同時成本減半，以實現(xiàn)在動力電池領(lǐng)域的快速落地生根，且開枝散葉。

不過事實證明，通過自主研發(fā)或錯過最佳的市場機遇，收購也可能面臨眾多不確定性。2020年正在逼近，但博世內(nèi)部卻因投資風險較高，在去年宣告放棄既定生產(chǎn)計劃，甚至開始剝離電池生產(chǎn)相關(guān)資產(chǎn)，包括解散兩家鋰電池技術(shù)合資公司——鋰能源和PowerGmbH&Co.KG(LEAP)，并出售子公司Seeo。

博世中國氫燃料電池中心;圖源：博世

不過，放棄生產(chǎn)動力電池單體并不意味著博世完全放棄電池系統(tǒng)的研發(fā)和制造。今年4月，博世與瑞典電堆制造商Powercell結(jié)盟，根據(jù)合作協(xié)議，雙方將共同開發(fā)適合批量生產(chǎn)的質(zhì)子交換膜(PEM)燃料電池技術(shù)，以供應全球汽車市場。而就在11月29日，博世中國氫燃料電池中心在無錫奠基，從而為未來燃料電池的大規(guī)模量產(chǎn)奠定堅實基礎(chǔ)。

強大的資本實力，給予了博世在面對前瞻技術(shù)研發(fā)探索的試錯條件，但產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型正在加速，如何通過有限資本投入，把準技術(shù)方向的脈門，且迅速搶占市場成為每個傳統(tǒng)零部件企業(yè)都不得不修煉的一門功課。

抱團取暖，共擔風險

如博世在動力電池領(lǐng)域的“及時止損”，轉(zhuǎn)而借合作共同發(fā)力燃料電池技術(shù)，在全球經(jīng)濟增速放緩當下，報團取暖，成為眾企業(yè)規(guī)避風險、共同進退的最佳解決方案。

前有西門子2018年宣布與Northvolt合作研發(fā)、生產(chǎn)優(yōu)質(zhì)的鋰離子電池，后有電裝和愛信精機于今年4月共同出資成立了生產(chǎn)電動車驅(qū)動模塊的合資公司BluE Nexus;今年11月，采埃孚也與臥龍電氣驅(qū)動集團股份有限公司在上海簽署合資企業(yè)諒解備忘錄，旨在成立一家專門從事汽車專用電機及其部件生產(chǎn)的合資公司。

越來越多零部件企業(yè)選擇相互抱團，同時，為提升與整車制造商間的合作黏性，分擔研發(fā)成本，零部件企業(yè)與整車企業(yè)之間的相互協(xié)作也在升溫。

如現(xiàn)代汽車公司(Hyundai Motor Company)與康明斯公司(Cummins Inc.)于今年9月宣布簽署諒解備忘錄(MOU)，合作評估研發(fā)電動和燃料電池動力系統(tǒng)并將此類系統(tǒng)進行商業(yè)化的機會;

再如寧德時代今年7月宣布與豐田汽車在新能源動力電池的穩(wěn)定供給和發(fā)展進化領(lǐng)域建立了全面合作伙伴關(guān)系，同時雙方還在電池新技術(shù)開發(fā)、電池回收利用等多個領(lǐng)域開始進行廣泛探討;

……

全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈正歷經(jīng)高速變革，誰也無法保證全面新能源會在何時完整切換，但可以肯定的是，讓合適的人做合適的事，正在成為行業(yè)上下的共識，能否在尋求到更多更好的合作伙伴，協(xié)同研發(fā)、攜手共贏決定了其各自轉(zhuǎn)型的“時速”和“高度”。

加速建廠，搶占未來市場

當技術(shù)脈絡(luò)基本把準，產(chǎn)能布局變成了商業(yè)實現(xiàn)的重要環(huán)節(jié)。在新興技術(shù)快速普及當下，如何利用先進的技術(shù)、充足的產(chǎn)能快速滿足市場所需，誰便能在產(chǎn)業(yè)變革的后時代登上王座。

時至年末，全球車市并未如各企業(yè)于年初預期般樂觀，越來越多巨頭企業(yè)不得不通過拆分重組，甚至關(guān)閉工廠等措施斷臂求生。而隨著傳統(tǒng)產(chǎn)線的縮減，大批新能源相關(guān)產(chǎn)業(yè)線正不斷萌芽。

偉巴斯特武漢新工廠開業(yè);圖源：偉巴斯特

今年9月，汽車天窗供應商偉巴斯特宣布，其在位于德國雷根斯堡地區(qū)的希靈(Schierling)工廠已開始生產(chǎn)動力電池總成。而在中國，今年4月偉巴斯特投資4億元人民幣在浙江嘉興新建新能源動力電池系統(tǒng)研發(fā)中心與制造中心，該項目具備年產(chǎn)6萬套動力電池包的生產(chǎn)能力，計劃在2020年初便開始投入生產(chǎn);9月，又在其武漢原有工廠的基礎(chǔ)上，投入5000萬歐元(約合3.9億元人民幣)新建工廠，主要生產(chǎn)汽車天窗以及電加熱器、充電解決方案產(chǎn)品。

與偉巴斯特一樣，加速在新能源領(lǐng)域產(chǎn)能布局的還有電裝。今年5月，電裝宣布將在中國建設(shè)新能源汽車零部件新工廠。據(jù)了解，電裝(廣州南沙)有限公司已與廣州南沙經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)管理委員會正式簽訂《關(guān)于電裝(廣州南沙)有限公司華南新廠區(qū)項目投資合作協(xié)議書》。根據(jù)協(xié)議，電裝(廣州南沙)有限公司將分兩期投資不少于20億元人民幣，在黃閣鎮(zhèn)新建用地規(guī)模約為10萬平方米的華南新廠區(qū)，提前布局新能源汽車相關(guān)產(chǎn)業(yè)。項目將于6月28日動工，預計2021年開始投產(chǎn)，2022年實現(xiàn)量產(chǎn)。

此外，還有在太倉高新區(qū)建立新基地以從事汽車發(fā)動機零部件、新能源汽車零部件生產(chǎn)制造的舍弗勒，以及在蘇州投資8000萬美元(約合5.6億元人民幣)建廠生產(chǎn)首款組合式逆變器和直流/直流轉(zhuǎn)換器的德爾福科技等等。

蓋世小結(jié)：

盡管有很多聲音表示，新能源汽車全面到來之前，內(nèi)燃機市場仍很龐大，但截止目前越來越多傳統(tǒng)零部件巨頭選擇調(diào)整或剝離傳統(tǒng)業(yè)務，積極邁入新能源汽車領(lǐng)域。無論是通過并購實現(xiàn)快速轉(zhuǎn)型，還是通過抱團取暖共同進退，都是不同企業(yè)為邁入這一領(lǐng)域所做出的不同選擇，而對于那些未入局的零部件企業(yè)來說，還會有多少機會呢?時間會給出答案。

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