實(shí)踐證明，我國(guó)把電動(dòng)汽車確定為戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)的決策是正確的。作為推動(dòng)者，當(dāng)時(shí)我沒有看得很深遠(yuǎn)，但是隨著時(shí)間的推移，我們?cè)絹碓角宄乜吹竭@項(xiàng)決策是有遠(yuǎn)見、有發(fā)展前景的。不僅我國(guó)這樣做，現(xiàn)在越來越多的國(guó)家都大大提升了電動(dòng)汽車的地位，很多巨型公司正高調(diào)進(jìn)入。有媒體報(bào)道，從2025年開始，挪威和荷蘭將停止銷售燃油汽車。這一切說明，電動(dòng)汽車的技術(shù)突破和產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程可能會(huì)超過原來的預(yù)期。

這和全球可再生能源迅速發(fā)展是密切相關(guān)的?？稍偕茉词欠植际降?，分布式能源需要儲(chǔ)能系統(tǒng)。李夫金寫的《第三次工業(yè)革命》講的就是新能源革命，保障分布式能源發(fā)展的重要載體就是電動(dòng)汽車。

我國(guó)清潔能源發(fā)展速度之快超出了很多人的預(yù)計(jì)。2015年風(fēng)電累計(jì)裝機(jī)比上年增長(zhǎng)31.9%，達(dá)到1.45億KW，;2015年光伏發(fā)電累計(jì)裝機(jī)比上年增長(zhǎng)了50%，達(dá)到4318萬KW。這些都屬于間歇性式能源，目前棄風(fēng)、棄光率高達(dá)10%至30%。電動(dòng)汽車和其他零排放交通、移動(dòng)機(jī)械等作為一個(gè)個(gè)儲(chǔ)能單元、消費(fèi)單元和信息終端將成為分布式可再生能源發(fā)展的有力支撐。

手機(jī)作為一個(gè)重要移動(dòng)終端，改變了人們的生活、生產(chǎn)方式。接下來一個(gè)威力更大的移動(dòng)終端就是電動(dòng)汽車，它會(huì)對(duì)國(guó)家信息化、智能化產(chǎn)生重大影響。電動(dòng)汽車是第四次工業(yè)革命的一個(gè)典型產(chǎn)品，是智能電網(wǎng)、智能交通、智慧城市的核心載體。因此電動(dòng)汽車不是“孤島”，它的輻射力、影響力和帶動(dòng)力，將會(huì)深刻影響技術(shù)和經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，改變?nèi)藗兊纳罘绞??？梢哉f，電動(dòng)汽車是朝陽(yáng)產(chǎn)業(yè)。從投資角度來講，現(xiàn)在進(jìn)入恰逢其時(shí)，因?yàn)樵杏诩磳⒔Y(jié)束。

非?？上驳氖牵壳安粌H大量傳統(tǒng)汽車企業(yè)，而且互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)、電池企業(yè)、電動(dòng)部件企業(yè)、電子信息企業(yè)、電器電力企業(yè)，還有很多投資機(jī)構(gòu)踴躍進(jìn)入?？绠a(chǎn)業(yè)、跨行業(yè)的進(jìn)入帶來了新的思維、跨界技術(shù)，特別是互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的進(jìn)入正在重新定義電動(dòng)汽車，相應(yīng)地，對(duì)電動(dòng)汽車的生產(chǎn)組織模式也提出了挑戰(zhàn)。

早在特斯拉崛起的時(shí)候就有著名投資咨詢機(jī)構(gòu)評(píng)論，特斯拉的創(chuàng)建只有一個(gè)目標(biāo)，就是用硅谷的方式，而不是底特律的方式徹底改變乃至顛覆傳統(tǒng)汽車制造行業(yè)，改變?nèi)藗兊某鲂畜w驗(yàn)。今天我們提出來的就是類似的問題。

現(xiàn)在，電動(dòng)車作為一個(gè)新興產(chǎn)業(yè)，已經(jīng)進(jìn)入產(chǎn)業(yè)化階段，處在一個(gè)非常重要的時(shí)點(diǎn)。電動(dòng)汽車與移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)、信息化、智能化交集，帶來了眾多機(jī)遇，但是用傳統(tǒng)的思維、傳統(tǒng)政策來推動(dòng)這個(gè)新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展存在著諸多的不適應(yīng)性。“產(chǎn)業(yè)政策”是政府用行政力量干預(yù)產(chǎn)業(yè)的各種政策的總和，基本原則是事前干預(yù)為主，事后監(jiān)督非常薄弱。這種管理方式在經(jīng)濟(jì)追趕期是有道理的，但這個(gè)階段已經(jīng)過去。

電動(dòng)技術(shù)的突破對(duì)傳統(tǒng)汽車企業(yè)來說是有機(jī)會(huì)的，但是他們首先看到的是挑戰(zhàn)，盡管也在做很多工作，但是總體來說，他們是本能地躊躇和猶豫的，因?yàn)樗麄冊(cè)趥鹘y(tǒng)燃油車上有大量的存量資產(chǎn)，他們的轉(zhuǎn)型不是輕裝上陣。這個(gè)時(shí)候就需要有新進(jìn)入者來闖一闖、來“攪攪局”。新進(jìn)入者看到的是機(jī)會(huì)多多，所以他們更勇于冒風(fēng)險(xiǎn)和創(chuàng)新。此時(shí)政府應(yīng)該歡迎新進(jìn)入者，有序放松準(zhǔn)入管制，由產(chǎn)業(yè)政策轉(zhuǎn)向競(jìng)爭(zhēng)政策;由注重事前監(jiān)管，逐漸向注重事后監(jiān)管轉(zhuǎn)型。事后監(jiān)管的威力是巨大的，最近大眾汽車的慘劇和特斯拉出的事故都說明了這一點(diǎn)，因?yàn)樗麄兌冀拥搅司揞~的罰單。

傳統(tǒng)汽車企業(yè)研發(fā)生產(chǎn)電動(dòng)汽車大都關(guān)注電動(dòng)化，并未觸動(dòng)汽車作為“交通工具”的定義。而一些“出身”互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)的新的進(jìn)入者，他們則把電動(dòng)車看成繼手機(jī)之后功能更加強(qiáng)大的另一類“移動(dòng)智能終端”。因此，他們對(duì)電動(dòng)汽車有新的定義，對(duì)與客戶關(guān)系有新的思維，對(duì)電動(dòng)車生產(chǎn)方式有新的部署，對(duì)電動(dòng)車營(yíng)銷有新的考慮。他們更愿意集中資源專注新技術(shù)研發(fā)、創(chuàng)新產(chǎn)品，設(shè)計(jì)出消費(fèi)者全新體驗(yàn)的電動(dòng)車;同時(shí)貼近消費(fèi)者，與消費(fèi)者之間由一次性“買賣”，轉(zhuǎn)變成長(zhǎng)期服務(wù)與合作;產(chǎn)品的生產(chǎn)則可較大程度上利用社會(huì)生產(chǎn)能力，自己承擔(dān)起監(jiān)管者的責(zé)任。使自己成為一家專注創(chuàng)新和用戶關(guān)系的“輕資產(chǎn)”電動(dòng)車的品牌公司。

這就提出了兩個(gè)問題，一個(gè)是市場(chǎng)準(zhǔn)入，另一個(gè)是能否突破產(chǎn)業(yè)政策規(guī)定的汽車企業(yè)必須采取“重資產(chǎn)”的生產(chǎn)組織方式。

由于汽車有很強(qiáng)的外部性，一直是政府監(jiān)管的重點(diǎn)。為防止一哄而上，政府采取了剛性很強(qiáng)的準(zhǔn)入制度。

這種準(zhǔn)入制度基本是在產(chǎn)能短缺、投資不足、依靠外來技術(shù)的時(shí)期確定的，一直延續(xù)至今。準(zhǔn)入的導(dǎo)向，是關(guān)注生產(chǎn)能力、投資規(guī)模等硬實(shí)力指標(biāo)，基本沒有或較少關(guān)注技術(shù)投入和品牌建設(shè)等軟實(shí)力。這就引導(dǎo)企業(yè)把主要精力和資源投向生產(chǎn)設(shè)施，但技術(shù)能力、品牌建設(shè)卻長(zhǎng)期不能與之匹配。生產(chǎn)能力很快上來了，但產(chǎn)品缺乏競(jìng)爭(zhēng)力、品牌不給力，很容易造成結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩。

我國(guó)已經(jīng)越過了“投資饑渴”、“產(chǎn)能饑渴”的發(fā)展階段。電動(dòng)汽車真正要站住腳，關(guān)鍵地是進(jìn)一步突破技術(shù)瓶頸、掌握核心技術(shù)、增強(qiáng)產(chǎn)品開發(fā)能力、提升品牌影響力。這類軟實(shí)力應(yīng)該成為產(chǎn)業(yè)導(dǎo)向，包括準(zhǔn)入導(dǎo)向的重點(diǎn)。

對(duì)電動(dòng)汽車能不能“代工”是目前很有爭(zhēng)論一個(gè)問題。實(shí)際上在制造業(yè)領(lǐng)域一直在尋找高效率、低成本的生產(chǎn)組織模式。從單一品種流水線生產(chǎn)，到多品種混流生產(chǎn)，到產(chǎn)品快速更迭的代工生產(chǎn)，不斷進(jìn)步。保障汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展的不是大而全，而是專業(yè)化。汽車產(chǎn)業(yè)的“代工”早已開始，汽車企業(yè)的自制率逐漸降低，現(xiàn)在很多企業(yè)已經(jīng)不到30%。不僅電子電器、輪胎橡膠、內(nèi)飾零部件外購(gòu)，而且轉(zhuǎn)向機(jī)、制動(dòng)部件、發(fā)動(dòng)機(jī)零附件外購(gòu)，甚至變速器和發(fā)動(dòng)機(jī)總成也是外購(gòu)。那么車身為什么不能外購(gòu)、總裝為什么不能代工?

在一些新進(jìn)入者看來，燃油車的發(fā)動(dòng)機(jī)、傳動(dòng)等核心技術(shù)在電動(dòng)汽車上已經(jīng)被電動(dòng)技術(shù)替代，鋼制車身也面臨輕質(zhì)材料的挑戰(zhàn)，汽車行業(yè)并不熟悉的信息化、智能化正逐漸成為電動(dòng)車差異化的核心。因此，電動(dòng)車作為一個(gè)移動(dòng)智能終端，正在成為一個(gè)類似手機(jī)那樣典型的“長(zhǎng)尾經(jīng)濟(jì)”產(chǎn)品。其中一個(gè)特點(diǎn)就是產(chǎn)品更新的速度加快，車企與用戶的一次性買賣關(guān)系將轉(zhuǎn)變成長(zhǎng)期服務(wù)與合作的關(guān)系，迎來營(yíng)銷模式的轉(zhuǎn)型和制造業(yè)的服務(wù)化。從這個(gè)意義上說，電動(dòng)汽車正在重構(gòu)產(chǎn)業(yè)鏈和產(chǎn)業(yè)生態(tài)，新的生產(chǎn)組織方式將更具競(jìng)爭(zhēng)力。

在電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)生態(tài)中，技術(shù)創(chuàng)新和客戶關(guān)系處于核心地位。一些新的進(jìn)入者非常希望采取手機(jī)等產(chǎn)品的生產(chǎn)組織模式。由品牌企業(yè)對(duì)進(jìn)入市場(chǎng)的產(chǎn)品負(fù)總責(zé)，其自身側(cè)重創(chuàng)新技術(shù)、開發(fā)產(chǎn)品、生產(chǎn)質(zhì)量監(jiān)督和維護(hù)客戶關(guān)系;代工企業(yè)按照產(chǎn)品技術(shù)要求組織生產(chǎn)、保障產(chǎn)品質(zhì)量和快速的產(chǎn)品更新;零部件企業(yè)則高度專業(yè)化，成為小型巨人。品牌企業(yè)、代工企業(yè)、零部件企業(yè)各展所長(zhǎng)，把自己的工作做精、做到極致。這可能是我國(guó)在電動(dòng)車行業(yè)增強(qiáng)創(chuàng)新能力、強(qiáng)化品牌建設(shè)、增強(qiáng)產(chǎn)業(yè)鏈競(jìng)爭(zhēng)力的值得探索的一種模式。

在我國(guó)，這種基于信息化、專業(yè)化的生產(chǎn)組織形式在手機(jī)等一些行業(yè)已經(jīng)做到了極致、得到了充分驗(yàn)證、積累了豐富的經(jīng)驗(yàn)，并擁有全球最強(qiáng)的實(shí)力。蘋果、小米等公司的實(shí)踐證明，這是一種高效率、低成本生產(chǎn)方式，是可以和中國(guó)制造2025、工業(yè)4.0相銜接的一種生產(chǎn)組織形式。

最近國(guó)務(wù)院提出要進(jìn)一步放寬市場(chǎng)準(zhǔn)入，“清除各類制約社會(huì)投資的顯性和隱性障礙”。建議政府對(duì)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)的政策更加關(guān)注前瞻性：在電動(dòng)汽車發(fā)展的起點(diǎn)上就要避免出現(xiàn)燃油車那種技術(shù)能力、品牌影響力等軟實(shí)力不足弊端。總體上說，應(yīng)提高產(chǎn)品技術(shù)和質(zhì)量門檻，降低生產(chǎn)準(zhǔn)入門檻，同時(shí)強(qiáng)化事后監(jiān)督，使具有技術(shù)和品牌優(yōu)勢(shì)的企業(yè)在競(jìng)爭(zhēng)中崛起。

電動(dòng)車已經(jīng)是充分競(jìng)爭(zhēng)的行業(yè)，可考慮以此為突破口，選擇一兩家企業(yè)，允許他們采取類似于蘋果、小米那樣，集中精力專門從事創(chuàng)新、研發(fā)、用戶關(guān)系和產(chǎn)品監(jiān)制。生產(chǎn)組織方式自主選擇，產(chǎn)品達(dá)到國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)許上牌、進(jìn)入市場(chǎng)，出現(xiàn)質(zhì)量、安全等問題政府依法監(jiān)督、嚴(yán)格追責(zé)。

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