圖為“電動汽車熱點問題系列研討會Ⅱ”會議現(xiàn)場

2015年，中國電動汽車市場呈爆發(fā)式增長，但問題也隨之而來，充電基礎設施的建設速度遠不及電動汽車發(fā)展的速度，車多樁少，兼容性差，利用率低，導致電動汽車充電很不便捷。而為了滿足電動汽車的充電要求，2016年勢必會加大建設充電基礎設施的力度，加快其建設速度。在這一階段，安全問題往往容易被忽視，但安全問題又恰恰是影響電動汽車發(fā)展至關重要的因素，極有可能制約中國電動汽車產業(yè)的良性發(fā)展。所以，要做好基礎設施與充電安全等方面的預防和監(jiān)管工作。

4月28日，由中國電動汽車百人會舉辦的“電動汽車熱點問題系列研討會Ⅱ”在清華大學召開，來自政府、協(xié)會、研究機構及企業(yè)的40余名嘉賓就“充電安全與效率”這一電動汽車行業(yè)的熱點話題進行了討論。

東風日產乘用車技術中心電系開發(fā)部部長陳文進、華霆(合肥)動力技術有限公司董事長周鵬、珠海泰坦電力電子集團有限公司總裁陳向軍、中國質量認證中心產品一部副經(jīng)理鄭涓、上海擎達科技發(fā)展有限公司副總經(jīng)理王慰祖、深圳奧特迅電力設備股份有限公司總工程師李志剛先后進行了引導發(fā)言，中國電動汽車百人會執(zhí)行副理事長主持了此次研討會。

技術規(guī)范缺失認證體系尚未形成

圖為東風日產乘用車技術中心電系開發(fā)部部長陳文進

陳文進介紹，充電時短路、觸電、過充、通訊中斷異常輸出是4個較典型的充電時發(fā)生的安全事故。但2015年發(fā)布的新國標對導致這4類事故發(fā)生的因素，都已經(jīng)做出了明確的規(guī)定。雖然大部分企業(yè)都聲稱自己符合標準要求，但在市場中仍能看到很多產品是不符合國標要求的。究其原因，是因為產品認證制度尚未形成，無法驗證產品是否真的符合標準。

圖為中國質量認證中心產品一部副經(jīng)理鄭涓

鄭涓也認為設施的認證是必不可少的。如果單純對產品進行檢測，并不能確保檢測后的產品裝到整個系統(tǒng)中就一定適用，而且測試樣品的一致性也不能得到保證，甚至在1年或幾年的使用周期后，其安全性更不能確定。“但這些問題，認證是可以保證的。”鄭涓說，“認證能夠確保建設、生產、銷售、使用等各個環(huán)節(jié)、全鏈條的安全性規(guī)范。”

鄭涓還提到，目前正在策劃、籌備充電站從招標、建設到驗收、運行的全生命周期的質量技術服務體系。“或許，這套完整的質量技術服務體系可以對地下車庫建充電設施進行安全認證。”歐陽明高說。

對于已經(jīng)規(guī)范的項目，可以通過認證體系來保證能夠“落地”。但目前，還有很多涉及安全的項目沒有制定技術標準。對此，陳文進介紹，拿充電機電流的響應時間來說，由于沒有明確的標準，有些公司生產的產品可以控制在2s，但有的產品卻需要20s，而兩個產品相差的這18s，則會讓事故的發(fā)生幾率成倍增長。

圖為上海摯達科技發(fā)展有限公司副總經(jīng)理王慰祖

專注于個人充電設備安全的王慰祖也表達了對于技術規(guī)范缺失的擔憂。王慰祖介紹，由于電動汽車的用戶基數(shù)較大，并且隨著電動汽車發(fā)展，用戶基數(shù)還會進一步增加，僅依靠目前的公共充電設施充電是不夠的，勢必會有用戶選擇通過個人充電設備來進行充電。但是，我國還沒有形成一個統(tǒng)一的標準，甚至連基本的共識還沒有達成。

德國萊茵檢測認證服務服務(中國)有限公司副總經(jīng)理趙新華表示，歐洲在制定技術標準和標準認證方面有一套較為成熟做法。2014年，歐洲頒布了“2014/35/EU指令”，于2016年4月21日生效。該指令生效后，所有賣到歐洲或者在歐洲上市的電氣產品，都要進行危險性分析后，才能進行銷售，否則不允許上市。趙新華解釋，危險性分析就是要分析產品的生命周期的每個階段、每個操作過程、每個操作狀態(tài)，分析每一個狀態(tài)下的風險，如果風險概率小于等于某個數(shù)值，才算通過危險性分析。

技術尚未成熟產品質量參差不齊

圖為華霆(合肥)動力技術有限公司董事長周鵬

“電氣安全、電池系統(tǒng)的被動安全、充電全系統(tǒng)的功能安全是充電安全的三個層面。”周鵬說。其中，電氣安全更多地體現(xiàn)在一些簡易充電樁上，而那些“高大上”、符合國家標準的充電樁其實沒有太多的安全隱患。周鵬介紹，簡易充電樁一般只有一個插座、服務器、控制器開關及一些國際必備的通訊手段，它們并沒有接地和IP等級防護，導致安全隱患十分突出。王慰祖也提到，有很多用戶直接將壁掛式充電設備安裝在屋內，甚至安裝在天然氣煤氣灶旁邊，用一根20m的連線從家里“飛”出來，安全隱患非常大。

圖為珠海泰坦電力電子集團有限公司總裁陳向軍

過充是導致充電安全事故發(fā)生的主要原因之一。陳向軍介紹，長期過流還會引起充電設備長時間過熱，加速設備元器件老化或者損壞，造成安全隱患。對此，李志剛提出，首先要有一個完善的充電保護機制。陳文進也認為，車企在設計時，更多地要從系統(tǒng)功能設計來提供防過充的安全保護。BMS可以監(jiān)控單體電壓、溫度、電流、達到閾值時，可以強制斷開回路，避免電池包過充。但是僅擁有BMS是不夠的，BMS也會有失效的時候，例如“深圳電動公交車起火事件”，就是因為BMS失效，過充了50度電導致火災的發(fā)生。所以，李志剛也提到在安全保護失效的時候，還要有一個能夠較好保護失效的處理機制，最終建立一個完善的監(jiān)控系統(tǒng)進行保護和預警。

圖為深圳奧特迅電力設備股份有限公司總工程師李志剛

針對BMS，陳文進還指出，它能夠優(yōu)化電動汽車充電時的電流控制，摒棄簡單粗暴的充電方式，采用精細化控制策略，對電流進行適時調整，實現(xiàn)真正意義的滿充，并提高安全性及電池壽命。

國家電網(wǎng)能源研究院主任工程師李立理表示，我國很多老舊小區(qū)不符合安裝充電樁的條件，還需改造。目前，國家電網(wǎng)已經(jīng)把電網(wǎng)的配套設施放到了很重要的位置上，例如對固定車位實現(xiàn)了一表一車位，并且爭取能實現(xiàn)8千伏安，能滿足7千瓦的充電功率的設置。

中國電動汽車百人會執(zhí)行副理事長-歐陽明高

歐陽明高表示，電動汽車在安全方面不能出現(xiàn)問題，一旦出現(xiàn)安全問題，再去挽救、解釋也為時過晚。此次研討會各方專家學者積極獻言獻策，貢獻自己的研究成果。會后，中國電動汽車百人會將會整理此次研討會的精彩內容，形成系統(tǒng)的研究報告，并對外發(fā)布。

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