爆發(fā)在國內(nèi)兩位經(jīng)濟(jì)學(xué)家——張維迎和林毅夫之間的爭論，再次引起了各方對產(chǎn)業(yè)政策這一話題的關(guān)注。11月9日，這兩位同樣就職于北京大學(xué)國家發(fā)展研究院的著名學(xué)者，就產(chǎn)業(yè)政策的存廢進(jìn)行了公開辯論，將整個事件推向高潮。

在我國，汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展一直受到產(chǎn)業(yè)政策的強(qiáng)力引導(dǎo)、支持和鼓勵，但對政策的抱怨、質(zhì)疑乃至批評也始終存在。而近期，新能源汽車騙補(bǔ)事件、小排量車購置稅減免政策即將到期、無人駕駛等智能網(wǎng)聯(lián)汽車新技術(shù)的涌現(xiàn)等，更促使我們有必要重新認(rèn)識和思考汽車產(chǎn)業(yè)政策的作用和意義。

11月14日，中國汽車報社“熱點沙龍”邀請到兩位長期關(guān)注汽車產(chǎn)業(yè)的經(jīng)濟(jì)學(xué)家——中國社會科學(xué)研究院工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究所研究員趙英，以及清華大學(xué)中國與世界經(jīng)濟(jì)研究中心研究員袁鋼明。湊巧的是，兩位嘉賓也是多年的朋友，曾一起供職于中國社會科學(xué)研究院，從事經(jīng)濟(jì)研究。

和張維迎、林毅夫兩位的存廢之爭不同，本期“熱點沙龍”的兩位嘉賓都肯定汽車產(chǎn)業(yè)政策的必要性，也都主張應(yīng)盡量減少政府對市場的直接干預(yù)。然而，在評價中國汽車產(chǎn)業(yè)政策的時候，他們的觀點出現(xiàn)了巨大分歧。

正方 產(chǎn)業(yè)政策為中國汽車大發(fā)展奠定了基礎(chǔ)

從上世紀(jì)80年代以來，中國汽車工業(yè)從市場到自身實力都面臨著趕超和開放以后如何競爭的問題，亟需產(chǎn)業(yè)政策的指導(dǎo)。當(dāng)時我國正處于從計劃經(jīng)濟(jì)向市場經(jīng)濟(jì)過渡中，汽車企業(yè)的主體全部是國有企業(yè)，在這種情況下政府勢必得發(fā)揮更大的作用。

對產(chǎn)業(yè)政策績效的評定不可能量化，但從最終效果看，我認(rèn)為我國汽車產(chǎn)業(yè)政策是利大于弊。一是它解決了投資問題，讓政府注意到汽車工業(yè)作為國民經(jīng)濟(jì)支柱產(chǎn)業(yè)的重要性，為如今的大發(fā)展奠定了基礎(chǔ);二是產(chǎn)業(yè)技術(shù)政策促進(jìn)了我國汽車行業(yè)的自主研發(fā)，政府集中力量進(jìn)行研發(fā)，加快產(chǎn)品和技術(shù)更新?lián)Q代;三是通過技術(shù)引進(jìn)，提高了我國汽車制造技術(shù)水平，縮短了20年的差距，尤其是在我國加入WTO后商用車擋住了進(jìn)口車的沖擊。同時，通過關(guān)稅保護(hù)，我國加入WTO后沒有出現(xiàn)純粹的汽車進(jìn)口現(xiàn)象;而50：50的合資股比，也使得國內(nèi)車企通過合資學(xué)習(xí)到國外先進(jìn)的制造技術(shù)和管理經(jīng)驗等。

在傳統(tǒng)乘用車領(lǐng)域，就制造工藝和產(chǎn)品基本性能而言，如今我國自主車企的部分乘用車產(chǎn)品已接近合資企業(yè)，當(dāng)然在研發(fā)和關(guān)鍵零部件上還有5~10年的差距;我國商用車已接近國際先進(jìn)水平;新能源汽車基本與國際同步，只是產(chǎn)業(yè)化水平不夠。

此外，中國很早就開始布局新能源汽車，“三縱三橫”為中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)化奠定了基礎(chǔ)。產(chǎn)業(yè)政策向新能源汽車傾斜，推動我國新能源汽車的發(fā)展，使我國電動車產(chǎn)銷量躍居全球第一。而騙補(bǔ)問題的出現(xiàn)，是由于補(bǔ)貼政策在設(shè)計時科學(xué)性不夠，日本、美國、歐洲也都有新能源汽車補(bǔ)貼，卻沒有出現(xiàn)騙補(bǔ)現(xiàn)象。

當(dāng)然，到上世紀(jì)90年代，產(chǎn)業(yè)政策有其明顯的局限性。一是面對持續(xù)增長的市場，由于政府對汽車產(chǎn)銷量的預(yù)測不準(zhǔn)確，總擔(dān)心產(chǎn)能過剩，擔(dān)心其他主體進(jìn)入影響國有汽車大集團(tuán)的發(fā)展，導(dǎo)致對內(nèi)開放不足。二是保護(hù)了跨國公司利益，雖然關(guān)稅保護(hù)讓進(jìn)口車競爭力有所削弱，但跨國公司通過合資公司在中國賺得缽滿盆滿，同時抑制了擁有合資企業(yè)的國有汽車集團(tuán)自主開發(fā)的積極性。而零部件行業(yè)缺乏核心技術(shù)，恰恰是由于政府沒有拿出有效的產(chǎn)業(yè)政策來支持零部件企業(yè)發(fā)展，把市場完全放開，導(dǎo)致被外資壟斷。

反方 我國汽車產(chǎn)業(yè)政策力度大、效果差

我們需要的是合理的產(chǎn)業(yè)政策，如美國、德國、日本、韓國等汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)達(dá)的國家，就得益于成功產(chǎn)業(yè)政策的引導(dǎo)。然而中國的汽車產(chǎn)業(yè)政策有很多問題，尤其是關(guān)鍵環(huán)節(jié)政策沒發(fā)揮作用，可以說是弊大于利。雖然我國汽車產(chǎn)業(yè)政策力度大、內(nèi)容多、支持時間長，但汽車產(chǎn)業(yè)還是很落后，與國際先進(jìn)水平的差距越來越大，甚至遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于韓國?，F(xiàn)在我國的裝備制造業(yè)、通訊業(yè)等都進(jìn)入了發(fā)達(dá)國家的市場，但汽車卻沒有，相反日韓的汽車產(chǎn)品在歐美市場很普遍?？梢哉f，中國汽車產(chǎn)業(yè)引進(jìn)外資的產(chǎn)業(yè)政策是失敗的，至今我國汽車企業(yè)沒有自己的核心技術(shù)，也缺乏競爭的動力，尤其是零部件行業(yè)核心技術(shù)缺失嚴(yán)重。

汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)政策是失敗的。技術(shù)不是靠國家宏觀政策研究出來的，而是企業(yè)自己潛心研發(fā)出來的。企業(yè)發(fā)展也是這樣，光靠國家戰(zhàn)略規(guī)劃無法讓企業(yè)成功。像現(xiàn)在比較成功的吉利和新能源汽車領(lǐng)域的比亞迪，他們的技術(shù)路線是由國家制定的嗎?國家制定的技術(shù)路線能夠成功得少，而我國的戰(zhàn)略技術(shù)路線卻是由高層制定的，到現(xiàn)在仍然在走這條路。

當(dāng)然，最近的產(chǎn)業(yè)政策有所變化，尤其是1.6L及以下排量乘用車購置稅減半政策，開始向弱勢的、競爭力不足的企業(yè)傾斜。此外，支持新能源汽車發(fā)展的政策非常正確，符合國家的能源戰(zhàn)略，但也別過度，現(xiàn)在出現(xiàn)的騙補(bǔ)等投機(jī)性行為和政策支持力度太大有關(guān)。所有的政策都會有漏洞，稍微有點不平衡就有漏洞，這是正常的，但目前我國新能源汽車政策可鉆的漏洞太多了，當(dāng)然這和執(zhí)法也有很大關(guān)系，所以要使政策有合理的方向和力度。

反方 “有保有壓”的政策是錯誤的

我國的汽車產(chǎn)業(yè)政策總體是限制競爭，“有保有壓”。產(chǎn)業(yè)政策的目的應(yīng)該是支持產(chǎn)業(yè)整體發(fā)展，讓本產(chǎn)業(yè)相對于別的產(chǎn)業(yè)得到更有力的扶持，發(fā)展得更快一些，這是產(chǎn)業(yè)政策的理論基礎(chǔ)。而我國的汽車產(chǎn)業(yè)政策則是在產(chǎn)業(yè)內(nèi)部扶持一部分，打壓另一部分。這種“有保有壓”的政策是錯誤的，因為無法保證政策想要“保”和“壓”的對象是正確的。在一定意義上，我國的汽車產(chǎn)業(yè)政策是保國有壓民營，保大壓小。然而，真正優(yōu)秀的企業(yè)還需要政策來保護(hù)嗎?結(jié)果越是被保護(hù)的企業(yè)越?jīng)]有活力，這種情況下其實是保劣壓優(yōu)。我覺得在中國，只要是有競爭的行業(yè)，都可以趕上發(fā)達(dá)國家，但越想保護(hù)的產(chǎn)業(yè)越上不去，對民營企業(yè)阻攔太多。

汽車工業(yè)一直愛說規(guī)模效應(yīng)，所以產(chǎn)業(yè)政策也以高起點、專業(yè)化、大批量為標(biāo)準(zhǔn)，保護(hù)和支持規(guī)模大的廠，卻忽視了技術(shù)進(jìn)步、競爭壓力等因素。中國汽車產(chǎn)業(yè)從理論到實踐，都把大規(guī)模等同于低成本，卻沒想到規(guī)模是有反效應(yīng)的，當(dāng)規(guī)模超過一定程度后效益就會下降，因此需要保持最優(yōu)的規(guī)模成本。事實上，國有大型汽車集團(tuán)由于體制等因素，成本始終高于民營小廠。所以規(guī)模不是決定成本、效益、利潤率或市場競爭力的決定性因素，競爭和生存壓力才是。民營汽車廠之所以能降低成本，是因為有“一分錢掰開花”的精神。

光靠規(guī)模無法分清企業(yè)的好壞和先進(jìn)，中國很多產(chǎn)業(yè)都是小企業(yè)比大企業(yè)更有活力和競爭力，所以產(chǎn)業(yè)政策應(yīng)該支持小企業(yè)發(fā)展。而我國的汽車產(chǎn)業(yè)政策對小企業(yè)設(shè)置重重障礙，卻全面扶持大型汽車企業(yè)，包括合資、融資政策等都向大企業(yè)傾斜，“三大三小”本身就是一種門戶之見。

我最反對設(shè)立門檻，汽車行業(yè)應(yīng)該允許所有人進(jìn)入，由市場來淘汰能力不夠的企業(yè)。而我國總擔(dān)心過多的進(jìn)入者會導(dǎo)致重復(fù)建設(shè)，造成產(chǎn)能過剩，所以產(chǎn)業(yè)政策限制企業(yè)進(jìn)入。一直以來，汽車行業(yè)都認(rèn)為資本太少，但為什么資本想進(jìn)入時卻予以限制?現(xiàn)在的產(chǎn)業(yè)政策是防患于未然，以為把堤壩壘得越高越結(jié)實，就能讓我國汽車工業(yè)更安全地成長。但事實上，所有徹底放開的行業(yè)發(fā)展都很快，因為形成了充分競爭。

正方 “有保有壓”、“抓大放小”有歷史合理性

我認(rèn)為要歷史地看待政策“有保有壓”、“抓大放小”，在上世紀(jì)80年代有其合理性。那時，興起了一波汽車熱，而汽車業(yè)的投資主體不是中央政府就是地方政府，如果放任不管，大家都一哄而上，就會大量浪費(fèi)國家的財產(chǎn)，雖然一定程度上抑制了競爭。但在1994年出臺的《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》中，這一思路就轉(zhuǎn)變了，不再提國有企業(yè)了，所有的企業(yè)只要達(dá)到門檻都可以進(jìn)入。中國產(chǎn)業(yè)政策是動態(tài)調(diào)節(jié)的，在整個國家體制變動的情況下它也在發(fā)生改變，隨著投資主體的變化而變化。如在加入WTO之前，我國對汽車生產(chǎn)資質(zhì)有所放開，讓吉利等民營企業(yè)進(jìn)入了汽車行業(yè)，并非完全排斥。

當(dāng)然，高起點、專業(yè)化、大批量這一指導(dǎo)思想有缺陷，但不應(yīng)該全面否定。當(dāng)時國內(nèi)了解汽車的人并不多，所以汽車工業(yè)政策的制定者都是行業(yè)內(nèi)的專家，屬于內(nèi)行指導(dǎo)內(nèi)行，只是在當(dāng)時的背景下對市場條件考慮不夠，所以不能說這個思想是完全錯誤的。而且，從技術(shù)經(jīng)濟(jì)這個層面看是有道理的，這一指導(dǎo)思想是全球汽車工業(yè)多年來總結(jié)出的規(guī)律。從規(guī)模經(jīng)濟(jì)曲線來說，汽車工業(yè)之所以沒有考慮規(guī)模不經(jīng)濟(jì)，是因為從來沒有達(dá)到過頂點。

汽車行業(yè)設(shè)立最低的門檻是必要的。汽車工業(yè)需要滿足最基本的兩個標(biāo)準(zhǔn)，即環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)和安全標(biāo)準(zhǔn)。只要達(dá)到這兩個基本標(biāo)準(zhǔn)就一視同仁，所有企業(yè)都可以干。這個門檻是存在的，這就是企業(yè)的準(zhǔn)入。此外還要有技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的要求，即具體落實安全和減少污染等問題，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)本身也是門檻。

正方 沒有關(guān)稅保護(hù)我國不會有自主汽車工業(yè)

關(guān)稅保護(hù)政策最大的作用在于，在我國加入WTO的巨大壓力下，堅持了汽車本土制造，不但解決了就業(yè)、稅收等問題，更重要的是解決了中國汽車工業(yè)本土化布局，能夠讓國內(nèi)車企持續(xù)向合資企業(yè)學(xué)習(xí)。

那時我國還沒有出現(xiàn)有競爭力的汽車企業(yè)，如果沒有關(guān)稅保護(hù)政策，全面放開市場，那跨國公司就不會在中國生產(chǎn)汽車、建合資公司，而是直接在我國銷售汽車，這樣既省事利潤又高，那樣或許至今中國汽車市場仍都是外國的高價汽車，中國也不會有自己的汽車工業(yè)了。

雖然理論上不能否定在沒有關(guān)稅保護(hù)的情況下，我國仍然能產(chǎn)生有競爭力的汽車產(chǎn)業(yè)和企業(yè)，但概率非常低。拉美的汽車工業(yè)就是個明顯的例子，市場完全放開的結(jié)果就是跨國公司只在那兒組裝、生產(chǎn)汽車，而沒有本國的汽車工業(yè)。

正方 汽車產(chǎn)業(yè)政策要不斷改善

隨著汽車行業(yè)的變化，產(chǎn)業(yè)政策有的內(nèi)容已經(jīng)失效了，再出全套的政策已經(jīng)不現(xiàn)實，只能針對一個個新問題，各方進(jìn)行博弈后再調(diào)整，如股比問題。同時，還要加強(qiáng)對內(nèi)開放。未來，汽車產(chǎn)業(yè)政策的制定和執(zhí)行要不斷改善。第一，要以市場經(jīng)濟(jì)為基礎(chǔ)，尊重市場的基本規(guī)律;第二，要縮小產(chǎn)業(yè)政策干預(yù)的領(lǐng)域和范圍，有逐步退出的過程，產(chǎn)業(yè)政策要根據(jù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展形態(tài)，最后退到非有產(chǎn)業(yè)政策不可的地步。要警惕產(chǎn)業(yè)政策過度介入，如當(dāng)前新能源汽車技術(shù)路線并不確定，而政策高度鼓勵純電動汽車和插電式混合動力汽車，技術(shù)路徑對政策依賴越大以后修正的成本越高。

反方 產(chǎn)業(yè)政策應(yīng)該能不用就不用

現(xiàn)在汽車產(chǎn)業(yè)政策支持的力度還是太大，容易出現(xiàn)政策實行的時候產(chǎn)銷量高漲，一結(jié)束就迅速滑坡。超高速增長很難有好結(jié)果，所以支持力度不能太大，保護(hù)時間不能太長，能不用就不用。產(chǎn)業(yè)政策的目標(biāo)不能定得太高，而是為了能夠讓產(chǎn)業(yè)和企業(yè)生存下來，可以適當(dāng)?shù)乩话?，但仍要保持競爭壓力，讓其形成自主自發(fā)的力量，勵精圖治，通過自己的艱苦努力生存，并不是改變其壓力，由處境困難突然變成非常好。

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