盡管落地時間仍待商榷，但雙積分帶來的產(chǎn)業(yè)發(fā)展基調已成定數(shù)。業(yè)界普遍認為，雙積分旨在通過對燃料消耗限值與新能源汽車雙軌管理，加速傳統(tǒng)汽車制造向節(jié)能減排轉型。而隨著雙積分漸行漸近，下半年新能源汽車市場并購將迎來新一輪爆發(fā)期。

僅僅“市場驅動”，并不能保證新能源汽車提質增效，那么，“雙積分制”呢？

近日，工信部正式對外公布《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源積分并行管理辦法》(下文簡稱《管理辦法》)，提出了乘用車企業(yè)平均燃料消耗量、新能源汽車積分并行管理的具體內容，即雙積分制。乘用車企業(yè)平均燃料消耗量負積分和新能源汽車負積分，應當在企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分核算情況報告發(fā)布的年度內抵償歸零。

其中，最受關注的是，《管理辦法》明確提出，賦予符合條件的乘用車企業(yè)享有積分明顯傾斜、多種方式抵補權益。在乘用車企業(yè)積分管理中，對車企在新能源汽車產(chǎn)量方面作出了固定指標，實現(xiàn)汽車制造節(jié)能化、智能化。自明年起，2018—2020年三個年度的新能源汽車積分需按照8%、10%、12%的比例依次遞增。

這意味著，傳統(tǒng)汽車制造整體產(chǎn)業(yè)鏈將發(fā)生新一輪變化：汽車企業(yè)必須制造、銷售足量的新能源汽車。對此，國內車企的態(tài)度冷暖不一。受訪專家指出，無論目前國內新能源汽車的自主品牌亦或外資企業(yè)，并且在“雙積分”、市場驅動的背景下，新能源汽車產(chǎn)能規(guī)模將進一步擴張，當務之急是確保新能源汽車整體產(chǎn)業(yè)鏈提質增效的高品質供應。

而此次《管理辦法》通過鼓勵盤活新能源汽車產(chǎn)量，鼓勵傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)向節(jié)能減排轉型，醞釀環(huán)境友好型企業(yè)等措施培育多元供應主體，保證新能源汽車供應數(shù)量，提升產(chǎn)業(yè)生態(tài)規(guī)范化，將進一步提升新能源汽車市場的吸引力。據(jù)中國經(jīng)營報此前報道，在國家發(fā)改委能源研究所研究員姜克雋看來，雙積分制意在形成以六大央企的戰(zhàn)略轉型為表率的全國汽車制造業(yè)的節(jié)能轉型。

根據(jù)《管理辦法》，乘用車企業(yè)平均燃料消耗量正積分可以結轉或者在關聯(lián)企業(yè)間轉讓。迄今，包括北汽集團、比亞迪、眾泰在內的自主品牌在新能源汽車領域均斬獲了不俗戰(zhàn)績，而這些積分大戶也引來了各路資本的進駐。在大眾與江淮成功聯(lián)姻后，福特與眾泰、長城與御捷、戴姆勒與北汽等組合應運而生。據(jù)南方日報消息稱，目前合資是外資掏錢買車企社會責任，與過去的合資是外資出技術掙錢，形成巨大的反差。

但可以預見的是，不論具體過程發(fā)生何種嬗變，以綠色、節(jié)能為代表的雙積分制實施可謂塵埃落定，這也使得眾多新能源車企迎來多路蜂擁資本。國內機構預測，隨著考核節(jié)點逼近，擁有絕對足量的“正積分”將令車企獲益匪淺，反之則會因暫未明確的積分售價致使企業(yè)利潤快速縮水。一時間，巨大的積分壓力成為眾多新能源汽車亟待填補的短板，而在這場由政策、市場、車企三方齊聚的競爭中，落在末尾的車企勢必面臨更為嚴峻的考驗。

因而，盡管近年來逐漸走入發(fā)展黃金期，從政策襁褓脫離的新能源汽車在向市場主導轉型期間，將會迎來日益嚴峻的市場競爭，如何妥善應對政策導向、市場機制帶來的雙重變革成為新能源車企發(fā)展的應有之義。從目前車企的頻頻動作來看，由雙積分帶來的深刻變革挑戰(zhàn)已顯而易見。

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