責(zé)編·作者：程小勇

 

　　編者按：擁有150年歷史的蘇伊士運(yùn)河承載著全球海運(yùn)15%左右的貨船物流，是亞歐大陸之間最繁忙的貿(mào)易通道之一。自埃及當(dāng)?shù)貢r間3月23日起，堵在蘇伊士運(yùn)河航道上的“長賜”號（Ever Given）貨輪至今擱淺已超過140多小時。至當(dāng)?shù)貢r間3月29日上午，該貨輪終于上浮脫淺，但整個運(yùn)河恢復(fù)通航尚需數(shù)日。至此，這一蘇伊士運(yùn)河歷史上出現(xiàn)的最嚴(yán)重?fù)矶率录?，造成了從中國到歐洲到美國乃至橫貫全球的貿(mào)易損失。作為全球重要的海運(yùn)樞紐，7天的航道擁堵凸顯了全球供應(yīng)鏈的脆弱，所以，加強(qiáng)大宗商品供應(yīng)鏈風(fēng)險管理非常必要。

 

　　3月下旬，全球金融市場因美債收益率攀升和通脹預(yù)期高漲而劇烈動蕩，對于大宗商品而言，除了經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇帶來的需求回暖提振之外，供應(yīng)問題也備受關(guān)注。一方面，海外疫情導(dǎo)致全球供應(yīng)鏈恢復(fù)較慢，尤其是海外工廠復(fù)工面臨疫情反復(fù)的沖擊；另一方面，蘇伊士運(yùn)河因“長賜號”擱淺導(dǎo)致中斷。

 

　　筆者認(rèn)為，作為全球重要的海運(yùn)樞紐，蘇伊士運(yùn)河“被堵”對于集裝箱的運(yùn)輸會影響較大，這會影響到工業(yè)產(chǎn)成品和消費(fèi)品，但是對于大宗干散貨和原油的供應(yīng)影響較小，主要是間接作用，即抬升海運(yùn)成本，并不會對大宗工業(yè)品供應(yīng)造成很大的沖擊。因此，蘇伊士運(yùn)河“被堵”并不能視其為大宗商品價格上漲的驅(qū)動力，影響是短期的。

 

　　蘇伊士運(yùn)河地理位置

 

　　蘇伊士運(yùn)河連通地中海和紅海，北起塞得港，南至蘇伊士城，是歐洲發(fā)達(dá)國家與亞洲新興市場國家之間貨物運(yùn)輸?shù)囊?，每天都有上百艘大型運(yùn)輸船只經(jīng)過這里，前往世界各地。一旦運(yùn)河的通行秩序受到影響，全球的海運(yùn)秩序都會受到影響。

 

　　從地形上說，蘇伊士的地形并不相同，有三個是淺而充滿水的凹洼：曼札拉湖和提姆薩赫湖和苦湖，后者雖然有大小之別卻形成一片不斷的水域。蘇伊士運(yùn)河穿過蘇伊士地峽，溝通地中海和紅海、印度洋。地峽是由海洋沉積物、粗沙和在早先降雨時期積存的砂礫、尼羅河的沖積土（尤其在北部）和風(fēng)吹來的沙等構(gòu)成的。

 

　　這條運(yùn)河允許歐洲與亞洲之間的南北雙向水運(yùn)，而不必繞過非洲南端的風(fēng)暴角（好望角），大大節(jié)省了航程。以歐洲南部港口為例，從波斯灣繞行好望角的平均距離約為1.9萬公里，如經(jīng)蘇伊士運(yùn)河，航程縮短到2800公里左右，可節(jié)約航程近85%。而從英國的倫敦港或法國的馬賽港到印度的孟買港作一次航行，經(jīng)蘇伊士運(yùn)河比繞好望角可分別縮短全航程的43%和56%。沙特阿拉伯吉達(dá)港和黑?？邓固共旄壑g繞好望角的距離是11771英里，而經(jīng)蘇伊士運(yùn)河的距離僅1698英里，節(jié)約86%的距離。在蘇伊士運(yùn)河開通之前，有時人們通過從船上卸下貨物通過陸運(yùn)的方法在地中海和紅海之間實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸。

 

　　蘇伊士運(yùn)河“被堵”事件始末

 

　　3月23日，一艘懸掛巴拿馬國旗的重型貨船在蘇伊士運(yùn)河新航道擱淺，造成蘇伊士運(yùn)河航道堵塞。出事的船只是一輛超大型黃金級集裝箱船，名為“長賜號”（Ever Given）。它長達(dá)400米，寬近60米，最大理論容量為20124至20388 TEU（即兩萬多個標(biāo)準(zhǔn)集裝箱），總噸位217612 GT至219688 GT。

 

　　蘇伊士運(yùn)河的水面寬度在345米到280米之間，用于通航的航道寬度則更窄，平均寬度只有130米。長賜號在穿越運(yùn)河時受到強(qiáng)風(fēng)的影響，直接橫截在運(yùn)河當(dāng)中，將航道攔腰截斷，蘇伊士運(yùn)河徹底進(jìn)入了癱瘓狀態(tài)。船只為了擺脫擱淺狀態(tài)，也試圖做出掙扎，反而使得船身發(fā)生了傾斜。

 

　　據(jù)《今日埃及》（EgyptToday）報道，當(dāng)?shù)貢r間3月27日，蘇伊士運(yùn)河擱淺貨輪“長賜號”開始移動，船只已經(jīng)向北移動了17米，有積極的跡象表明，由于當(dāng)天的漲潮，船只將很快重新漂浮。報道稱，救援人員已經(jīng)能夠移動船尾，并成功使舵和螺旋槳工作。

 

　　21世紀(jì)以來，蘇伊士運(yùn)河最長的一次擱淺事件持續(xù)時間也僅為3天，而目前長榮“天賜號”擱淺時間已經(jīng)成為蘇伊士運(yùn)河歷史上擱淺持續(xù)時間最長的事故。

 

　　蘇伊士運(yùn)河的作用

 

　　2019年，超過1.9萬艘船只通過蘇伊士運(yùn)河，相當(dāng)于近12.5億噸貨物。蘇伊士運(yùn)河通過船舶數(shù)和貨運(yùn)量居于各國際運(yùn)河之首，向北方運(yùn)的主要貨物有原油和石油產(chǎn)品、煤炭、礦石和金屬、加工金屬、木材、油籽和油籽餅以及谷物。南運(yùn)的貨物則以水泥、化肥、金屬制材和谷物為主。

 

　　世界海運(yùn)貿(mào)易額的7%都是通過蘇伊士運(yùn)河，其中35%的份額是紅海和波斯灣沿岸港口，20%是印度和東南亞港口，39%是遠(yuǎn)東地區(qū)。據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，經(jīng)航蘇伊士運(yùn)河的船只平均每個月在1550艘左右，相當(dāng)于50艘/天；2020年，大概有18597艘船經(jīng)航蘇伊士運(yùn)河；其在船只運(yùn)輸總量中，貨物運(yùn)輸通過蘇伊士運(yùn)河的散貨船占比30%，集裝箱船舶占比25%，油輪占比15%；南北貿(mào)易中，北向貨物貿(mào)易是南向貨物貿(mào)易的兩倍。

 

　　對大宗商品的影響

 

　　蘇伊士運(yùn)河“受堵”對于全球海運(yùn)貿(mào)易而言有較大影響，但是對于大宗商品或干散貨而言影響在于預(yù)期，實(shí)際影響不會很大。由于經(jīng)蘇伊士運(yùn)河的航線大多是集裝箱船，而非運(yùn)送煤、鐵、谷物等大宗商品的散貨船，因此主要會影響工業(yè)用品與消費(fèi)品，尤其是歐洲，因中國是全球制造業(yè)基地，中國大量半成品和制成品出口至歐洲和美國。因此對于中國出口需求反而可能帶來影響。

 

　　對于銅等工業(yè)金屬、小麥等谷物而言，蘇伊士運(yùn)河并非至重要運(yùn)輸通道。中國是全球最大的工業(yè)金屬消費(fèi)國，而亞洲地區(qū)也是全球最大的消費(fèi)地區(qū)。

 

　　從金屬礦來看，中國進(jìn)口的銅礦來源于南美洲、非洲和澳大利亞，基本上不通過蘇伊士運(yùn)河。數(shù)據(jù)顯示，截至2020年12月，中國從智利、秘魯和蒙古進(jìn)口銅礦占比分別達(dá)到32.5%、26.8%和5.4%，基本上沒有從歐洲進(jìn)口銅礦。鋁土礦進(jìn)口主要來源于幾內(nèi)亞和澳大利亞，幾內(nèi)亞鋁土礦運(yùn)往中國主要是通過好望角。而鉛鋅礦進(jìn)口主要來源于澳大利亞和秘魯，鎳礦進(jìn)口主要來源于菲律賓、錫礦進(jìn)口主要來源于緬甸，鐵礦石進(jìn)口主要來源于澳大利亞和巴西，運(yùn)往中國均不需要經(jīng)過蘇伊士運(yùn)河。煤炭進(jìn)口，主要來源于蒙古、俄羅斯和澳大利亞，而蒙古煤進(jìn)口到中國主要是陸路運(yùn)輸、俄羅斯煤運(yùn)往中國主要是通過遠(yuǎn)東港口，同樣不需要經(jīng)過蘇伊士運(yùn)河。

 

　　冶煉或加工品方面，中國精煉銅部分進(jìn)口來源于波蘭，但是可以通過好旺角轉(zhuǎn)運(yùn)。中國鋁土礦來源于澳大利亞、菲律賓、幾內(nèi)亞，同樣不需要經(jīng)過蘇伊士運(yùn)河。而中國鎳礦主要來源于東南亞和澳大利亞，鉛鋅礦進(jìn)口來源于北美、南美和澳大利亞。

 

　　谷物和農(nóng)產(chǎn)品方面，進(jìn)口來源于美國、加拿大和南美，航線同樣也并不需要經(jīng)過蘇伊士運(yùn)河，可能部分來源于烏克蘭的谷物會受到影響，如果無法迅速解決堵塞問題，將必須把烏克蘭生產(chǎn)的農(nóng)產(chǎn)品改道非洲好望角運(yùn)往中國，這意味著要花費(fèi)更多的時間，但是繞道好望角不一定會有更多成本花費(fèi)，因為額外的燃油費(fèi)幾乎與蘇伊士運(yùn)河收取的通行費(fèi)用相當(dāng)，主要是將額外花費(fèi)約一周的時間。

 

　　對于原油和成品油而言，由于亞洲需求強(qiáng)勁，原油和成品油西向運(yùn)輸占比不及東向運(yùn)輸，再加上好旺角航向的替代或補(bǔ)充，這意味著對于原油貿(mào)易影響是短期的。根據(jù)克拉克森研究，全年約80%的時間，超大型油輪航行在蘇伊士以東地區(qū)，主要是中東出口至亞洲地區(qū)。而通過蘇伊士運(yùn)河南向貿(mào)易主要是北歐原油出口至亞洲，但是占比較小，主要是中東出口至歐洲和北美，但主要蘇伊士油輪和阿芙拉型油輪。

 

　　另外，在蘇伊士運(yùn)河“被堵”情況下，石油運(yùn)輸還可以通過管道運(yùn)輸（蘇伊士-地中海原油管線）和轉(zhuǎn)道好旺角航線，只不過會增加一定的成本。從燃料成本上去看。燃油成本占船公司營業(yè)成本25%左右。2020年4月，因肺炎疫情影響以及低油價，許多集裝箱船以及油輪選擇繞道好望角，而并非蘇伊士運(yùn)河。

 

　　目前蘇伊士運(yùn)河對商品價格的提振在于特殊時期的供應(yīng)中斷預(yù)期，運(yùn)輸成本上漲的預(yù)期和通脹預(yù)期。蘇伊士運(yùn)河受堵會進(jìn)一步加劇集裝箱的供應(yīng)緊張壓力，由于全球?qū)d運(yùn)集裝箱的貨船需求暴增，逐漸連散貨船也開始供不應(yīng)求。在全球供應(yīng)鏈復(fù)蘇面臨瓶頸的眼下，這可謂火上澆油。除了拖延大量裝載消費(fèi)品的集裝箱外，滯留船只還捆綁了空集裝箱。在全球供應(yīng)鏈亟待恢復(fù)的情況下，集裝箱在歐美港口大量擱置，在中國“一箱難求”的情況會繼續(xù)影響商品貿(mào)易的運(yùn)輸。海運(yùn)費(fèi)上漲可能會抬升部分中國進(jìn)口商品的價格，但并非供應(yīng)中斷導(dǎo)致的。

 

　　因此，蘇伊士運(yùn)河因“長賜號”擱淺而中斷的影響在于產(chǎn)成品和消費(fèi)品，尤其是歐洲國家面臨來自中國和東南亞國家半成品和產(chǎn)成品進(jìn)口中斷或者延遲的風(fēng)險，居民消費(fèi)物價指數(shù)會出現(xiàn)一定程度的上漲壓力。對于中國而言，原材料價格受此事件影響有限，反而可能因蘇伊士運(yùn)河“被堵”導(dǎo)致3月下旬至4月上旬出口延遲，外需暫時走弱，不利于商品價格進(jìn)一步上漲。