近年來(lái)，中國(guó)有一些行業(yè)的企業(yè)在立足國(guó)內(nèi)主場(chǎng)的同時(shí)，在歐洲及其他發(fā)達(dá)國(guó)家開(kāi)疆?dāng)U土，逐漸登上世界舞臺(tái)的中央。

這其中，中國(guó)光伏與新能源車(chē)的崛起與國(guó)際化進(jìn)程波瀾壯闊，其與歐洲同行的交流互鑒、競(jìng)爭(zhēng)合作引人矚目，值得深入研究剖析。

一

先來(lái)看看光伏產(chǎn)業(yè)。

光伏是一項(xiàng)古老而嶄新的技術(shù)。早在1839年，法國(guó)科學(xué)家貝克勒爾就發(fā)現(xiàn)了導(dǎo)電液中兩種金屬電極用光照射時(shí)，會(huì)出現(xiàn)電流增強(qiáng)現(xiàn)象，即光生伏特效應(yīng)，簡(jiǎn)稱(chēng)光伏效應(yīng)。之后百余年間，無(wú)數(shù)科學(xué)家嘗試通過(guò)這一技術(shù)將太陽(yáng)能轉(zhuǎn)化成電能。

1954年，美國(guó)貝爾實(shí)驗(yàn)室開(kāi)發(fā)出單晶硅太陽(yáng)能電池，該領(lǐng)域首次具備產(chǎn)業(yè)化的可能。1970年代的石油危機(jī)和環(huán)保意識(shí)的興起，帶動(dòng)美國(guó)大力投資開(kāi)發(fā)光伏技術(shù)。

新世紀(jì)之交，德國(guó)在光伏領(lǐng)域一度風(fēng)光無(wú)限。當(dāng)時(shí)的德國(guó)紅綠政府(社民黨與綠黨)通過(guò)了《可再生能源法》(就是大名鼎鼎的EEG)，大幅提高對(duì)光伏發(fā)電行業(yè)的補(bǔ)貼，光伏成為一項(xiàng)有利可圖、穩(wěn)定可測(cè)的業(yè)務(wù)。德國(guó)光伏廠(chǎng)商逐步成長(zhǎng)為世界市場(chǎng)領(lǐng)導(dǎo)者，2011年德國(guó)該行業(yè)的就業(yè)人數(shù)超過(guò)了15萬(wàn)人。

德國(guó)歷年光伏裝機(jī)總量，可以看出，2012年之前的增長(zhǎng)陡峭向上，在這之后則相對(duì)平穩(wěn)發(fā)展。來(lái)源：德國(guó)聯(lián)邦經(jīng)濟(jì)部、聯(lián)邦網(wǎng)絡(luò)管理局等，solarbranche.de網(wǎng)站整理。

中國(guó)光伏起步晚、技術(shù)差、市場(chǎng)小，處于跟跑者地位，首先是做好歐美國(guó)家的供應(yīng)商，生存下去，站穩(wěn)腳跟。這一時(shí)期，人們經(jīng)常提到中國(guó)光伏產(chǎn)業(yè)的問(wèn)題是三頭在外，即原料、市場(chǎng)和技術(shù)都在國(guó)外。

技術(shù)含量最高的硅料提純、硅片生產(chǎn)環(huán)節(jié)基本都掌握在美日德三強(qiáng)手上，中國(guó)企業(yè)只能在電池片生產(chǎn)和組件封裝這兩個(gè)勞動(dòng)密集型生產(chǎn)環(huán)節(jié)狠狠內(nèi)卷。

2011年，世界光伏裝機(jī)總量的63%在歐洲，德國(guó)以27%的份額位居全球老大。

同樣是這一年，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)只占中國(guó)光伏企業(yè)銷(xiāo)量的不足十分之一，它們的主要產(chǎn)能都用于出口，其中57%銷(xiāo)往歐洲，15%銷(xiāo)往美國(guó)。即便如此，行業(yè)中也涌現(xiàn)出20余家上市公司以及無(wú)錫尚德施正榮等多位全國(guó)新富。

2012年堪稱(chēng)光伏行業(yè)翻天覆地的轉(zhuǎn)折點(diǎn)。這一年，德國(guó)政府醞釀數(shù)年的補(bǔ)貼下降政策正式施行，從而令整個(gè)行業(yè)陷入巨震，中國(guó)也被迫減少了對(duì)歐出口。

眼看著原材料和裝機(jī)成本在急劇上升，而市場(chǎng)上的成品價(jià)格卻不斷暴跌，德國(guó)乃至歐洲資本市場(chǎng)對(duì)光伏行業(yè)迅速地由熱捧轉(zhuǎn)為疑慮，大量德國(guó)光伏制造商陷入巨大的資金與運(yùn)營(yíng)壓力，并轉(zhuǎn)化成一場(chǎng)生存危機(jī)。

2011年，德國(guó)光伏裝機(jī)量還處在巔峰時(shí)的8GW，到了2013年時(shí)就驟降至2.5GW，2014年更是跌至1GW左右。根據(jù)德國(guó)聯(lián)邦經(jīng)濟(jì)部的數(shù)據(jù)，僅從2011年到2013年，德國(guó)光伏產(chǎn)業(yè)從業(yè)者就從15萬(wàn)人先后降至10萬(wàn)出頭與5.6萬(wàn)人，可謂滿(mǎn)目瘡痍。

德國(guó)過(guò)去三十年歷年光伏裝機(jī)量，這里可更直觀(guān)地看出其直至2022年也沒(méi)有恢復(fù)到2010-2012年巔峰期的7.5-8GW。來(lái)源同上。

此時(shí)在大陸彼岸，中國(guó)的同行們同樣處在水深火熱之中。2012年歐美對(duì)華祭出“雙反大旗”，中國(guó)光伏出口產(chǎn)品自這一年底起要被征收23%～254%的高額“雙反稅”。第二年，中國(guó)對(duì)歐美的出口分別驟降50%和70%，全行業(yè)普遍陷入虧損，數(shù)百家企業(yè)倒閉。

回頭來(lái)看，“雙反政策”對(duì)歐洲乃是“傷敵八百、自損一千”之舉。歐洲自身的光伏產(chǎn)業(yè)并未因?qū)θA“雙反”迎來(lái)良好發(fā)展，反而由于本土補(bǔ)貼減少、成本價(jià)格過(guò)高造成了市場(chǎng)萎縮，到2016年歐洲光伏市場(chǎng)總裝機(jī)量由5年前的24GW猛降至6GW左右，跌到歷史最低點(diǎn)。

越是黑暗，越是靠近黎明。十年過(guò)去，中國(guó)光伏產(chǎn)業(yè)不但沒(méi)有覆滅，反而迎來(lái)了涅槃重生。

一方面，國(guó)家及時(shí)出手，穩(wěn)健的電價(jià)補(bǔ)貼以及策略性的逐步降補(bǔ)孕育了國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，中國(guó)在悄然之間成為全球最大的光伏裝機(jī)國(guó);

另一方面，曾經(jīng)過(guò)于依賴(lài)三頭在外而備受煎熬的中國(guó)光伏企業(yè)痛定思痛，在技術(shù)沉淀、全球布局乃至行業(yè)邏輯方面都進(jìn)行了全新反思與行動(dòng)，以隆基綠能等為代表的新一代領(lǐng)軍企業(yè)，不僅站在了產(chǎn)能的全球巔峰，更站在了引領(lǐng)全球技術(shù)演變的潮頭。

2015年中國(guó)超越了德國(guó)成為全球光伏累計(jì)裝機(jī)量最大國(guó)，目前已在全球一騎絕塵。圖中藍(lán)色表示中國(guó)，綠色表示德國(guó)。

時(shí)至今日，根據(jù)國(guó)際能源署(IEA)的數(shù)據(jù)，2021年全球安裝的所有太陽(yáng)能組件中有76%來(lái)自中國(guó)，太陽(yáng)能電池、硅料則分別達(dá)到88.4%和78.7%。

中國(guó)的出口目的國(guó)榜首就是歐洲，份額達(dá)到近56%，其次分別是亞太和美洲。

與當(dāng)初不同的是，中國(guó)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)已連續(xù)8年成為世界第一，中國(guó)企業(yè)得以進(jìn)入一個(gè)“市場(chǎng)壯大——技術(shù)升級(jí)——市場(chǎng)壯大”的良性循環(huán)。歐盟有關(guān)研究報(bào)告指出，歐洲在2021年共有8GW的生產(chǎn)能力，而中國(guó)在過(guò)去15年中開(kāi)發(fā)了約300GW的產(chǎn)能，差距巨大。

2015-2021年中國(guó)光伏組件產(chǎn)量占全球比重，來(lái)源：中國(guó)光伏產(chǎn)業(yè)協(xié)會(huì)、前瞻研究院。

根據(jù)德國(guó)經(jīng)濟(jì)與能源部的測(cè)算，到2030年光伏發(fā)電總量必須從60GW增加到200GW以上，德國(guó)的能源轉(zhuǎn)型才能成功。根據(jù)這一目標(biāo)，德國(guó)在未來(lái)8年內(nèi)每年要安裝超過(guò)17GW，而2021年和2022年這一數(shù)字僅為5.46GW和7.18GW。

從產(chǎn)品來(lái)看，當(dāng)前由德國(guó)本土制造的太陽(yáng)能電池板僅占市場(chǎng)半數(shù)左右，如2021年為2.8GW，其余一半則主要來(lái)自中國(guó)。2022年，歐盟從中國(guó)進(jìn)口的光伏產(chǎn)品組件比例達(dá)到87%，弗勞恩霍夫研究院太陽(yáng)能系統(tǒng)研究所專(zhuān)家Jochen Rentsch指出，“如果在歐洲你正在尋找太陽(yáng)能硅片生產(chǎn)的設(shè)備，目前你將找不到一個(gè)有競(jìng)爭(zhēng)力的非中國(guó)制造商。簡(jiǎn)單地說(shuō)，我們需要來(lái)自中國(guó)的機(jī)器，以使我們擺脫對(duì)中國(guó)的依賴(lài)!”

近年在歐洲政府和企業(yè)間，開(kāi)始出現(xiàn)擔(dān)心地緣政治沖突或中國(guó)出口限制而影響行業(yè)發(fā)展的顧慮。不久前24家德國(guó)公司給聯(lián)邦經(jīng)濟(jì)部寫(xiě)公開(kāi)信函中，提出了一個(gè)重新激活歐洲光伏產(chǎn)業(yè)、擺脫對(duì)華依賴(lài)的政策建議。

信中指出，目前德國(guó)的產(chǎn)能只占全球的百分之一，呼吁政治家們采取行動(dòng)，推動(dòng)德國(guó)擁有更多太陽(yáng)能技術(shù)的生產(chǎn)能力。越來(lái)越多的德國(guó)媒體也以德國(guó)乃至歐盟如何能贏(yíng)回光伏產(chǎn)業(yè)為主題，經(jīng)常剖析國(guó)家政策、產(chǎn)業(yè)培訓(xùn)、產(chǎn)學(xué)研合作、投資便利化等多個(gè)角度的應(yīng)對(duì)建議。

德國(guó)和歐洲部分政界與媒體人士不斷鼓吹降低對(duì)華“過(guò)度依賴(lài)”的風(fēng)險(xiǎn)，其實(shí)，依賴(lài)性是雙向存在的，中國(guó)光伏產(chǎn)品同樣對(duì)歐洲市場(chǎng)存在依賴(lài)性，畢竟目前后者占據(jù)中國(guó)光伏年出口額的接近一半。

最近幾年歐洲、美國(guó)乃至印度不斷出爐全新的光伏政策，支持本土制造，鼓勵(lì)當(dāng)?shù)禺a(chǎn)業(yè)鏈建立，疊加各類(lèi)貿(mào)易調(diào)查和壁壘，不免給中國(guó)光伏業(yè)帶來(lái)了巨大風(fēng)險(xiǎn)與挑戰(zhàn)。

今年3月，歐盟出臺(tái)《凈零工業(yè)法案》和《關(guān)鍵原材料法案》草案，均旨在推動(dòng)包括光伏產(chǎn)業(yè)在內(nèi)的制造業(yè)回歸歐洲，同時(shí)助推歐洲綠色轉(zhuǎn)型。

中歐之間的光伏產(chǎn)業(yè)競(jìng)合關(guān)系，正在揭開(kāi)新的篇章。

二

中國(guó)汽車(chē)工業(yè)與世界一流水平的差距，曾被認(rèn)為是天塹鴻溝。

改革開(kāi)放初期，剛剛到中國(guó)考察投資環(huán)境的德國(guó)車(chē)企代表，對(duì)中國(guó)汽車(chē)界的原始狀態(tài)深感震驚。

1978年，一位隨大眾來(lái)華的德國(guó)記者指出，“大眾汽車(chē)即將在一個(gè)孤島上生產(chǎn)，這里沒(méi)有任何配件供應(yīng)商”，并表示“中國(guó)車(chē)間里的葫蘆吊、長(zhǎng)板凳、橡皮榔頭，都是我爺爺輩的生產(chǎn)方式”。

在那個(gè)年代，放眼全國(guó)2500多家汽車(chē)零部件生產(chǎn)企業(yè)，可以說(shuō)都處于小農(nóng)經(jīng)濟(jì)時(shí)代。從1983年4月11日組裝第一輛上海桑塔納轎車(chē)到1985年，三年間桑塔納的國(guó)產(chǎn)化率只有2.7%，中國(guó)供應(yīng)商企業(yè)只能生產(chǎn)輪胎、喇叭、天線(xiàn)、標(biāo)牌這4個(gè)零件，真正涉及轎車(chē)生產(chǎn)關(guān)鍵的發(fā)動(dòng)機(jī)、底盤(pán)、車(chē)身、車(chē)架等關(guān)鍵零部件，中方一個(gè)都不能生產(chǎn)。

1978年，第一機(jī)械工業(yè)部與上海市革委會(huì)關(guān)于在上海引進(jìn)國(guó)外汽車(chē)技術(shù)的審批文件，后經(jīng)與多家國(guó)際車(chē)企反復(fù)洽商，大眾首先脫穎而出并衍變?yōu)殡p方設(shè)立合資公司。

直到二十世紀(jì)初，中國(guó)汽車(chē)工業(yè)雖然進(jìn)步巨大，但與西方同行的差距仍然不小。以在歐銷(xiāo)售所必需通過(guò)的碰撞試驗(yàn)為例，中國(guó)車(chē)企產(chǎn)品的實(shí)驗(yàn)結(jié)果驚人地差，有的車(chē)型甚至收獲了零星這種罕見(jiàn)的糟糕結(jié)果。

中國(guó)制造的汽車(chē)因此很難出口歐美，往往只能銷(xiāo)往亞非拉地區(qū)，同時(shí)普遍定價(jià)較低、品牌認(rèn)可度差。

直到2012年，中國(guó)汽車(chē)出口好不容易實(shí)現(xiàn)100萬(wàn)輛大關(guān)，而彼時(shí)日德法三國(guó)的年出口量都是中國(guó)的四五倍。

2010-2012年主要國(guó)家汽車(chē)出口量統(tǒng)計(jì)，中國(guó)勉強(qiáng)位列前十，日德法三強(qiáng)牢牢占據(jù)全球前三，來(lái)源：中國(guó)汽車(chē)工業(yè)年鑒。

世事如潮，悄然間全球汽車(chē)領(lǐng)域暗流涌動(dòng)，電動(dòng)化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化等幾大趨勢(shì)逐漸成為主流演進(jìn)。就在全球各國(guó)還在觀(guān)望之際，中國(guó)政府已毅然決定出手。

2009-2010年，政府開(kāi)始對(duì)民眾購(gòu)買(mǎi)包括電動(dòng)車(chē)在內(nèi)的新能源車(chē)提供補(bǔ)貼，還對(duì)相關(guān)廠(chǎng)商給予包括直接補(bǔ)貼在內(nèi)的各類(lèi)優(yōu)惠政策。那時(shí)全國(guó)每年賣(mài)出的新能源車(chē)不過(guò)一兩萬(wàn)輛。

十余年間，中國(guó)出爐了世界上針對(duì)新能源車(chē)的最多的指導(dǎo)意見(jiàn)和政策法規(guī)。如2014年國(guó)務(wù)院各部門(mén)就出臺(tái)了30余項(xiàng)相關(guān)新政，“造車(chē)新勢(shì)力”蔚來(lái)、小鵬、理想汽車(chē)先后誕生，2015年中國(guó)新能源車(chē)銷(xiāo)量達(dá)33.1萬(wàn)輛，登上全球第一的寶座。

中國(guó)2010-2022年歷年新能源汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量，由一兩萬(wàn)輛暴漲至近七百萬(wàn)輛，增幅達(dá)數(shù)百倍，來(lái)源：星鏈能源。

回顧中國(guó)汽車(chē)出口歷程，2002年時(shí)僅為2萬(wàn)輛，2012年首次突破百萬(wàn)輛，接下來(lái)近十年間始終在徘徊，個(gè)別年頭甚至跌到60萬(wàn)輛，陷入瓶頸期。直到新能源車(chē)尤其電動(dòng)車(chē)崛起的2021年，這一僵局才被真正打破。

2022年，中國(guó)汽車(chē)出口共311.1萬(wàn)輛，同比大幅增長(zhǎng)54%，超越德國(guó)成為全球第二大汽車(chē)出口國(guó)。其中新能源車(chē)的出口達(dá)67.9萬(wàn)輛，增幅達(dá)120%。

今年一季度中國(guó)汽車(chē)出口107萬(wàn)輛，同期日本汽車(chē)出口95.4萬(wàn)輛，中國(guó)有望首度成為汽車(chē)出口全球冠軍。

潮頭登高再擊槳，無(wú)邊勝景在前頭。根據(jù)國(guó)際能源署數(shù)據(jù)，2022年全球約35%的電動(dòng)車(chē)出口來(lái)自中國(guó)，我們已成為新能源車(chē)，尤其是電動(dòng)車(chē)、動(dòng)力電池和其他零部件的全球銷(xiāo)售冠軍。

市場(chǎng)研究機(jī)構(gòu)EV-Volumes的最近一份報(bào)告則指出，去年全球售出約1050萬(wàn)輛新能源車(chē)，比2021年上漲55%，而包含特斯拉在內(nèi)的在華車(chē)企共售出近690萬(wàn)輛，同比增幅82%，遠(yuǎn)高于平均水平，相比之下北美增長(zhǎng)48%，歐洲增長(zhǎng)僅15%。

從電動(dòng)車(chē)全球市場(chǎng)份額來(lái)看，中國(guó)已超越歐美之和，來(lái)源：國(guó)際能源署2023年全球電動(dòng)汽車(chē)展望。

當(dāng)前歐洲已成為中國(guó)電動(dòng)車(chē)及電池的最大貿(mào)易伙伴，2022年中國(guó)銷(xiāo)往歐洲市場(chǎng)的電動(dòng)車(chē)份額快速增長(zhǎng)到16%。

與此同時(shí)中國(guó)汽車(chē)的出口均價(jià)也在不斷提高，甚至出現(xiàn)在歐洲市場(chǎng)定價(jià)普遍高于國(guó)內(nèi)的倒掛現(xiàn)象。數(shù)據(jù)顯示中國(guó)汽車(chē)出口均價(jià)2018年時(shí)為1.29萬(wàn)美元，2022年時(shí)增至1.89萬(wàn)美元，四年時(shí)間提升了約50%，部分車(chē)型售價(jià)較國(guó)內(nèi)高出40%。

從產(chǎn)業(yè)鏈配套來(lái)看，作為電動(dòng)車(chē)的核心零部件，中國(guó)在動(dòng)力電池領(lǐng)域已處于世界領(lǐng)先地位。2022年上半年全球裝機(jī)量前十名中有6家來(lái)自中國(guó)。

此外，近年來(lái)中國(guó)在5G、AI、云計(jì)算、大數(shù)據(jù)等多個(gè)領(lǐng)域已有較為深厚的技術(shù)積累與商業(yè)應(yīng)用，恰逢汽車(chē)行業(yè)向著人機(jī)互動(dòng)、智能網(wǎng)聯(lián)的時(shí)代巨變，因此中國(guó)電動(dòng)車(chē)企天然地參與甚至領(lǐng)導(dǎo)了這場(chǎng)智能化的變革。

在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，中國(guó)品牌占據(jù)的份額已突破50%，而歐洲等外資品牌的市場(chǎng)份額有所下降，比亞迪2022年超越大眾在華合資公司一汽大眾成為國(guó)內(nèi)銷(xiāo)量冠軍。

不過(guò)，歐洲作為全球第三大汽車(chē)市場(chǎng)、第二大電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)，近年來(lái)正在發(fā)力追趕。一方面，歐洲各國(guó)對(duì)電動(dòng)車(chē)的補(bǔ)貼和扶持力度在不斷提升，市場(chǎng)接受度日益提高;另一方面歐洲電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)量急劇增長(zhǎng)，2022年達(dá)到157.7萬(wàn)臺(tái)，與燃油車(chē)銷(xiāo)量163.7萬(wàn)臺(tái)相差無(wú)幾，市場(chǎng)滲透率超過(guò)中國(guó)一倍。

近年來(lái)國(guó)內(nèi)主機(jī)廠(chǎng)和零配件商中已有數(shù)十家落戶(hù)歐洲，開(kāi)展銷(xiāo)售、設(shè)立研發(fā)乃至準(zhǔn)備投資設(shè)廠(chǎng)。寧德時(shí)代位于德國(guó)圖林根州的首個(gè)海外工廠(chǎng)如期實(shí)現(xiàn)了鋰離子電池電芯的量產(chǎn)。該工廠(chǎng)計(jì)劃總投資18億歐元，規(guī)劃產(chǎn)能14GWh，將為當(dāng)?shù)乜偣蔡峁?000個(gè)就業(yè)崗位。

三

綜合國(guó)內(nèi)光伏與新能源車(chē)兩大行業(yè)來(lái)看，其實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展歷程的深層次原因是一方面始終緊握國(guó)際脈搏，向西方學(xué)習(xí)先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)技術(shù)，另一方面借助中國(guó)龐大的市場(chǎng)，在恰當(dāng)及時(shí)的產(chǎn)業(yè)政策下做大做強(qiáng)、勇于創(chuàng)新。類(lèi)似這樣的產(chǎn)業(yè)，近些年還有家電、通訊、光電、工程機(jī)械等多個(gè)領(lǐng)域。

時(shí)至今日，這兩大行業(yè)的全球競(jìng)爭(zhēng)愈益激烈，企業(yè)們較量的既是技術(shù)與市場(chǎng)，更是成本與效率。從光伏產(chǎn)業(yè)來(lái)看，2000年代初歐洲1千瓦時(shí)的光伏電力成本在50歐分到1歐元，今天的成本僅有2-6歐分，中國(guó)則憑借規(guī)模與技術(shù)雙重優(yōu)勢(shì)始終維持對(duì)歐價(jià)格近一半幅度的優(yōu)勢(shì)，產(chǎn)品持續(xù)熱銷(xiāo)。

之前歐洲針對(duì)中國(guó)出口產(chǎn)品的“雙反政策”未能達(dá)到預(yù)期效果，尤其未能推動(dòng)歐洲本地光伏產(chǎn)業(yè)鏈擴(kuò)大規(guī)模做大做強(qiáng)，只能被迫于2018-2019年取消了對(duì)華相關(guān)懲罰性關(guān)稅，其核心原因還是由于國(guó)內(nèi)光伏產(chǎn)業(yè)這十年來(lái)建立了低成本、高效率的壓倒性?xún)?yōu)勢(shì)。

在新能源車(chē)領(lǐng)域也異曲同工。過(guò)高的市場(chǎng)價(jià)格、有限的車(chē)型選擇以及緩慢的商業(yè)決策速度，顯著拖慢了以德系車(chē)為代表的歐洲車(chē)企向新能源車(chē)領(lǐng)域的及時(shí)轉(zhuǎn)型與搶占先機(jī)。

隨著中國(guó)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的不斷跨越式增長(zhǎng)，越來(lái)越多德國(guó)零配件商被吸引到中國(guó)，為中國(guó)車(chē)企提供配套。如博世今年初宣布將投資9.5億歐元在蘇州新建研發(fā)和生產(chǎn)中心，采埃孚總裁克萊恩則表示從中國(guó)速度上學(xué)到了很多東西，如果離開(kāi)這里，從長(zhǎng)遠(yuǎn)看企業(yè)將失去競(jìng)爭(zhēng)力。

安聯(lián)近期發(fā)布的《中國(guó)對(duì)歐洲汽車(chē)工業(yè)的挑戰(zhàn)》報(bào)告顯示，歐洲汽車(chē)制造商目前面臨雙重挑戰(zhàn)：

一是在中國(guó)市場(chǎng)本土電動(dòng)汽車(chē)制造商的市場(chǎng)份額在不斷擴(kuò)大，歐洲汽車(chē)制造商在中國(guó)的銷(xiāo)量有可能下滑;

二是中國(guó)汽車(chē)制造商生產(chǎn)的電動(dòng)汽車(chē)在歐洲的銷(xiāo)量不斷上升。未來(lái)如沒(méi)有在華對(duì)華的商業(yè)成功，歐美車(chē)企恐怕很難占據(jù)和維持全球領(lǐng)導(dǎo)者位置。

大眾汽車(chē)旗下CARIAD已與地平線(xiàn)和中科創(chuàng)達(dá)相繼成立合資公司，寶馬集團(tuán)則宣布從2026年起在沈陽(yáng)投產(chǎn)具有劃時(shí)代意義的純電動(dòng)BMW新世代車(chē)型，這些，都是歐洲車(chē)企努力趕上這一波在華浪潮的最新例子。

當(dāng)前的中國(guó)既具有西方國(guó)家罕見(jiàn)的巨量?jī)?yōu)質(zhì)勞動(dòng)力和巨大且增長(zhǎng)的市場(chǎng)規(guī)模，也具有其他發(fā)展中國(guó)家罕有的工程師福利、創(chuàng)新研發(fā)實(shí)力。此外，在華投資還能享受到一系列其他全球少有的優(yōu)勢(shì)，諸如良好的基礎(chǔ)設(shè)施、低廉的能源價(jià)格、領(lǐng)先的5G網(wǎng)絡(luò)、穩(wěn)定的政策環(huán)境，等等。

中國(guó)相對(duì)于歐美國(guó)家，或者其他大型發(fā)展中國(guó)家，其優(yōu)勢(shì)已非單一或少數(shù)領(lǐng)域。從綜合性比較優(yōu)勢(shì)來(lái)看，中國(guó)在全球范圍都是一個(gè)“獨(dú)一無(wú)二”的國(guó)家。深度融入中國(guó)產(chǎn)業(yè)鏈的歐洲企業(yè)，往往能夠降低成本，并享受常年顯著高于世界其他地區(qū)的投資收益率，因此對(duì)中國(guó)市場(chǎng)難以割舍。

從更深層次來(lái)看，能源、交通、通訊歷來(lái)是工業(yè)革命的幾大支柱，新能源車(chē)與光伏產(chǎn)業(yè)涉及的并不僅僅是各國(guó)的綠色轉(zhuǎn)型、碳中和戰(zhàn)略，還牽扯到未來(lái)各自的能源安全。

前文提到歐盟力推的《凈零工業(yè)法案》旨在為歐洲凈零項(xiàng)目創(chuàng)造所謂更安全的營(yíng)商環(huán)境，提升本土工業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力，創(chuàng)造更多綠色就業(yè)崗位，最終讓歐洲走向能源獨(dú)立，到2030年歐洲凈零產(chǎn)品自供比例就要達(dá)到40%。

其實(shí)，當(dāng)前中國(guó)在兩大領(lǐng)域均已日益顯現(xiàn)出成本、效率、供應(yīng)鏈等多方面綜合優(yōu)勢(shì)，如果刻意人為減少或停止對(duì)華合作，歐洲企業(yè)的全球競(jìng)爭(zhēng)力反而可能受損，歐洲自身要實(shí)現(xiàn)碳中和目標(biāo)也恐遙不可及。

另一方面，對(duì)中國(guó)企業(yè)而言，地緣政治、保護(hù)主義盛行，給其全球戰(zhàn)略帶來(lái)了全新考驗(yàn)。例如，在歐美紛紛出爐新政策補(bǔ)貼光伏產(chǎn)業(yè)本土生產(chǎn)的背景下，如何順應(yīng)時(shí)局，在充分研究當(dāng)?shù)卣邉?dòng)態(tài)的基礎(chǔ)上穩(wěn)健積極考慮投資設(shè)廠(chǎng)，從而借助這場(chǎng)新能源革命，推動(dòng)自身在全球分工中占據(jù)更大的話(huà)語(yǔ)權(quán)，同時(shí)融入當(dāng)?shù)丨h(huán)境、打造共贏(yíng)生態(tài)，將是中國(guó)企業(yè)的主要課題。

跨國(guó)投資的成功之所以艱難，就在于難以再造一個(gè)類(lèi)似國(guó)內(nèi)的成功環(huán)境。從電動(dòng)車(chē)來(lái)看，國(guó)內(nèi)目前的動(dòng)力電池裝機(jī)量、充電樁數(shù)量都是全球第一，在關(guān)鍵原材料、激光雷達(dá)、智能座艙、電機(jī)電控等各領(lǐng)域配套完整，已形成較為完整而具國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)業(yè)生態(tài)圈。

從企業(yè)跨國(guó)經(jīng)營(yíng)的角度來(lái)看，中國(guó)廠(chǎng)商在“走出去”上已經(jīng)有了一個(gè)好的起點(diǎn)，如何進(jìn)一步做到“走進(jìn)去”“走上去”，一方面通過(guò)打造駐在國(guó)的安裝、服務(wù)、售后體系，形成在歐穩(wěn)定生產(chǎn)與銷(xiāo)售能力，借助當(dāng)?shù)厝谫Y體系與供應(yīng)商網(wǎng)絡(luò)充分發(fā)揮自身優(yōu)勢(shì)，另一方面完善全球戰(zhàn)略、人才與供應(yīng)鏈布局，不斷培育國(guó)際品牌，融入當(dāng)?shù)厣鐣?huì)，并逐步實(shí)施更加貼近本土需求的研發(fā)、營(yíng)銷(xiāo)方案等等，都將決定了中國(guó)企業(yè)未來(lái)與所在國(guó)產(chǎn)業(yè)和市場(chǎng)之間的融合程度及質(zhì)量。

復(fù)制自己的成功，往往是成功的捷徑。當(dāng)有一天中國(guó)企業(yè)能夠有機(jī)結(jié)合駐在國(guó)法律法規(guī)與商業(yè)環(huán)境，拿出獨(dú)一無(wú)二而又符合需求的當(dāng)?shù)禺a(chǎn)品和商業(yè)模式，學(xué)會(huì)融合政商學(xué)研各界資源打造全新生態(tài)系統(tǒng)，也許，更廣闊的一片星辰大海將在前方等待我們。

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9.《艱難的競(jìng)爭(zhēng)——寶馬奔馳奧迪等公司的挫折：為什么德國(guó)電動(dòng)汽車(chē)在中國(guó)難有需求?》，參見(jiàn)德國(guó)明星周刊，2023年3月7日，https://www.stern.de/auto/e-mobilitaet/bmw--mercedes--audi-und-co---darum-sind-deutsche-elektroautos-in-china-kaum-gefragt-33235540.html。

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12.《汽車(chē)市場(chǎng)的巨變：中國(guó)的機(jī)遇》，參見(jiàn)德國(guó)法蘭克福匯報(bào)，2023年5月11日，https://www.faz.net/aktuell/technik-motor/elektromobilitaet/elektroautos-aus-china-auf-dem-deutschen-markt-beispiele-zum-staunen-18875902.html。

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