松下因特斯拉占動力電池4成市場 遠(yuǎn)超LG/NEC

多虧合作伙伴特斯拉汽車公司(TeslaMotors)，2013年，松下生產(chǎn)的電池占電動汽車電池市場份額的39%，其競爭對手NEC占有27%的市場份額，而樂金化學(xué)公司(LGChem)占市場份額的9%。

據(jù)“清潔技術(shù)網(wǎng)”(CleanTechinca)報道，勒克斯研究公司(LuxResearch)數(shù)據(jù)顯示，電動汽車電池市場發(fā)展迅速，過去三年市場增長了2倍多。

如上所述，松下在電動汽車電池市場的成功與特斯拉密不可分。4年來，松下為特斯拉提供了超過20億塊汽車級鋰電池元件。勒克斯研究公司分析師柯思明˙拉斯了烏(CosminLaslau)表示，即使電動汽車銷量不到汽車銷量的1%，類似松下和NEC一樣的電池公司也能獲得巨大的利潤。

不過需要指出的是，雖然特斯拉與松下合作堅不可摧，但兩者仍然出現(xiàn)分歧。對于松下來說，由于存在潛在投資風(fēng)險，該公司之前還在猶豫要不要加入特斯拉的超級工廠“Gigafactory”。

比亞迪電動車有高額研發(fā) 死磕特斯拉

5月12日，比亞迪召開新聞發(fā)布會宣布，旗下插電式混合動力車型“秦”將參加2014年度中國汽車?yán)Ω倶?biāo)賽(CRC)。據(jù)悉，比亞迪此舉開創(chuàng)了全球首個插電式混合動力車參與官方汽車賽事的先河。鑒于比亞迪積極要求參與此屆賽事，中汽聯(lián)特此在本屆賽事中設(shè)置了SAE混合動力車型組，旨在讓全球的混動車型多一個展示實(shí)力的機(jī)會。

比亞迪為參加本屆中國汽車?yán)Ω倶?biāo)賽做了充足的準(zhǔn)備：成立了相關(guān)的夢想賽車俱樂部，召集了多位在賽車領(lǐng)域經(jīng)驗豐富的車手。其中值得一提的是，作為參賽車隊中唯一一款新能源車，比亞迪對秦嚴(yán)格按照中汽聯(lián)規(guī)定的N組車的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行改造，動力總成和變速器等核心零部件均未做改動。比亞迪銷售公司總經(jīng)理侯雁表示，“希望借參加中國汽車?yán)Ω倶?biāo)賽的機(jī)會對秦進(jìn)行技術(shù)測試，也希望讓消費(fèi)者看到比亞迪在新能源技術(shù)上的實(shí)力。”

據(jù)侯雁介紹，秦今年前4月的銷量將近3300臺，因產(chǎn)能問題，目前仍有7000臺訂單未交付。由于電池產(chǎn)能緊張，目前秦的月產(chǎn)量僅為800臺左右，隨著深圳新電池工廠今年年底的投產(chǎn)，秦的產(chǎn)能將提升到2000輛/月。若按此進(jìn)度，7000臺訂單仍需10個多月才可消化完，再加上購買需求的增多，必然會延遲消費(fèi)者提車的時間。怎樣來完善消費(fèi)者的購車體驗，這又是對比亞迪服務(wù)終端的一個考驗。

同時侯雁也表示，比亞迪這兩年的生產(chǎn)重心將全力在新能源車型方面。根據(jù)計劃，比亞迪最新“542”戰(zhàn)略的首款車型“唐”將于今年下半年上市，隨后會在明后兩年陸續(xù)推出超跑混動車型“漢”和6擎4驅(qū)雙模的“明”兩款新能源車。

隨著中國消費(fèi)者對新能源車的需求倍增，按照比亞迪目前的電池產(chǎn)能規(guī)劃，產(chǎn)能問題仍會成為比亞迪新能源車規(guī)?；l(fā)展的桎梏。

比亞迪過坎：加大研發(fā)投入“死磕”特斯拉

近日，比亞迪在新能源汽車市場相繼推出了秦、唐兩款戰(zhàn)略車型，發(fā)布了“542戰(zhàn)略”，試圖在產(chǎn)品、安全、節(jié)能上重新定義汽車。

之前比亞迪集團(tuán)總裁王傳福曾與工信部領(lǐng)導(dǎo)有過交流，該領(lǐng)導(dǎo)說：“比亞迪的秦如果月銷量能超過特斯拉，工信部將給你發(fā)一個大獎，我們國家現(xiàn)在也需要一些明星企業(yè)”。

而在王傳福眼里，特斯拉現(xiàn)在一個月的銷量是兩千輛，超過這一目標(biāo)并不難。

目前，隨著上海、深圳、天津等地方補(bǔ)貼政策落地，使得比亞迪秦一季度銷量增至2500輛，實(shí)際上未交付訂單已經(jīng)超過7000輛，這不僅使得比亞迪穩(wěn)坐新能源汽車銷量的頭把交椅，也讓王傳福對獲得工信部的大獎更有信心。

比亞迪銷售有限公司總經(jīng)理侯雁在雙擎雙驅(qū)車型秦上市的時候曾對透露：“未來比亞迪將會推出一款在產(chǎn)品性能和技術(shù)參數(shù)都會讓大家吃驚的又一款新能源汽車。”

在不久前結(jié)束的北京車展上，比亞迪新車型唐迎來了全球首發(fā)。正如侯雁所說，唐剛一發(fā)布就引來了業(yè)內(nèi)的廣泛關(guān)注，業(yè)內(nèi)給出最多的評價就是“驚艷”。

其實(shí)唐發(fā)布之前，比亞迪就把競爭目標(biāo)指向了現(xiàn)階段最熱門的特斯拉，正如之前特斯拉大佬馬克思與李傳福的隔空喊話。比亞迪有意把唐的百公里加速時間提到了4.9秒，首次躋身進(jìn)入5秒內(nèi)的行列。

此外，唐最大的看點(diǎn)在于比亞迪推出首款三擎雙模四驅(qū)SUV，也是“542”戰(zhàn)略下首款車型。比亞迪試圖顛覆傳統(tǒng)，革命性的提出百公里加速5秒以內(nèi)、全面極速電四驅(qū)、百公里油耗2L以內(nèi)的“542戰(zhàn)略”。

在新能源汽車領(lǐng)域，比亞迪試圖嘗試用超前的技術(shù)領(lǐng)跑新能源汽車。“技術(shù)如此超前，安全性是否可靠?”一位行業(yè)人士對“冒進(jìn)”的比亞迪新能源汽車提出了自己的質(zhì)疑。

此前王傳福曾凌晨四點(diǎn)鐘被電話告知旗下新能源汽車或存在安全隱患，最終事故調(diào)查結(jié)果稱“電池并沒有爆炸痕跡”，不過還是引起了比亞迪對安全性的足夠重視。

靠電池起家的比亞迪面對消費(fèi)者對新能源汽車安全的擔(dān)憂，提出了6年或15萬公里的超長質(zhì)保，電芯終身保修。在最新上市的比亞迪速銳以56.5的高分榮獲C-NCAP五星安全評價，在自主品牌里為數(shù)不多的可以超過合資車型。

“就e6車型來說，比亞迪的研發(fā)費(fèi)用就超過了10億元，對于技術(shù)含量更高的唐，研發(fā)費(fèi)用會更高。”一位比亞迪高層人士記者透露。技術(shù)革新的背后是高額的研發(fā)費(fèi)用，比亞迪最新年報顯示，公司于2011年至今研發(fā)投入占當(dāng)期營業(yè)收入的比例均在5%以上，近期已接近6%，高于行業(yè)整體水平。

據(jù)比亞迪高級副總裁廉玉波介紹，比亞迪秦由于擁有兩套動力總成，定價略高于傳統(tǒng)汽車的定價。至于利潤，廉玉波用了“微利”來形容，也是略高于成本價錢。報告顯示，比亞迪的凈利潤率從2009年開始下跌，直到去年才有略微回升。廉玉波坦言大量前期研發(fā)的成本，并沒有攤銷在這款車上，此目的只為做大市場。

現(xiàn)階段，放在比亞迪面前的是如何利用先進(jìn)的車型迅速地打開市場，實(shí)現(xiàn)快速盈利，這也是整個新能源汽車行業(yè)面臨的問題。對此，汽車專家張志勇也給出了樂觀的評價：“可以說比亞迪已經(jīng)度過了最艱難的時期，眼下的比亞迪只需等待地方保護(hù)的全面放開，特別是北京對混動車型的補(bǔ)貼政策的落地，那么比亞迪將會進(jìn)入快速增長期，甚至?xí)绊懕逼履茉雌囋诒本┑牟季帧?rdquo;

電池技術(shù)各有所長 比亞迪特斯拉等風(fēng)來

這已經(jīng)不是一年之前，比亞迪與Tesla隔岸相望的時候了。

幾周以前，Tesla因為中國交車問題，掀起了小小波瀾。又因為名聲赫赫，出現(xiàn)了類似AA租車這類租賃公司，批發(fā)Tesla，低價出售“體驗券”。

而北京車展上，比亞迪總裁王傳福幾乎在比亞迪與騰勢展區(qū)兩邊跑。因為接待多個外國來的供應(yīng)商，媒體采訪也被推遲了一個多小時。

海外市場——對于Tesla來說，中國就是它的海外市場，如今，是他正式開張的第一個月。而比亞迪，也因為歐美市場的順風(fēng)順?biāo)@得了不少新能源企業(yè)的注視，巴菲特依然表示不減持股權(quán)。對于中國，這兩家年輕的電動車企業(yè)，都懷有復(fù)雜的情緒。

如果把發(fā)展電動、插電混動的車企都化成人形、拍成電影，那么，這一年里，你一定會看到，曾經(jīng)飛揚(yáng)跋扈的高材生Tesla，也必須安心做題——因為他將面臨更多的問題;而一直拿著圖紙試圖說服別人的比亞迪，也有了秦、唐，開始學(xué)習(xí)靠產(chǎn)品敲打市場;還有更多的臉孔，從黑暗的角落里浮現(xiàn)出來，逐漸清晰。

這既是一種復(fù)雜，也是一種成長。

由不同到相同

比亞迪與Tesla不同。

這里的不同，并非簡而言之的“定位差異”。事實(shí)上，比亞迪與奔馳合資品牌騰勢電動車，定位比小30萬的e6更高。而Tesla后續(xù)車型，定位都要比Model S更低。換句話說，產(chǎn)品線擴(kuò)張與產(chǎn)品交集是遲早的事情。

首先要說的，是產(chǎn)品技術(shù)的規(guī)劃思路不同。Tesla無疑是眾包形式，全球采購，強(qiáng)調(diào)整合能力，電池技術(shù)來自松下，17寸拉風(fēng)屏幕部分來自臺灣，此前曝光的Tesla零部件供應(yīng)商圖，也基本論證了這一點(diǎn)。而比亞迪依托于產(chǎn)業(yè)鏈的垂直整合，選擇了技術(shù)集成模式，電池、電控甚至輕量級的電子元器件都自行研發(fā)生產(chǎn)，這也令比亞迪在車型迭代速度上，幾乎只需要Tesla的三分之一。

而電池技術(shù)帶來的性能與安全差異，曾是爭議的核心。Tesla Model S啟用了鋰電池，電池密度很高，熱穩(wěn)定性較差，電池壽命相對較短。雖然電池是松下供應(yīng)，但電池管理系統(tǒng)由Tesla操刀，而優(yōu)秀的電池管理系統(tǒng)，以及水冷系統(tǒng)，使得每一小隔間的電池單元得到了良好散熱，整體性能穩(wěn)定，續(xù)航里程是目前量產(chǎn)電動車型之最。

而比亞迪采用的磷酸鋰鐵電池應(yīng)用更加廣泛，熱穩(wěn)定性高，壽命較長。因為功率密度大，所以適合大功率放電，加速性能不錯。目前比亞迪的續(xù)航里程，在同等價位的電動車型之中，已經(jīng)是佼佼者，續(xù)航里程達(dá)到300公里。而Tesla后續(xù)大眾化車型推出之后，續(xù)航里程也將有所減少。

實(shí)際上，針對鋰電池安全性來講，在正確的駕駛環(huán)境下，無論Tesla還是比亞迪，都是滿足安全性設(shè)計的。根據(jù)一些觀點(diǎn)，豐田等車企之所以放棄電動車路線，轉(zhuǎn)而混動，是因為傳統(tǒng)車企對于電池安全性要求更為保守，Tesla電池管理系統(tǒng)對于電池性能的開放程度，換到傳統(tǒng)車企身上，是猶豫的。Tesla曾多次發(fā)生起火事件。為了避免重蹈覆轍，特地加固三層保護(hù)罩，以此防止電池單體被突如其來的硬物劃破、膨脹產(chǎn)生危險。而比亞迪雖然推出純電動e6，以及騰勢品牌電動車，但主打路線仍然是“雙擎雙模”的插電式混動車型，如去年上市的秦，以及今年推出的唐。其“542”戰(zhàn)略，即“0~100公里/小時加速5秒、四驅(qū)、百公里油耗2L”，也是為了插電式混合動力車型量身打造。針對電芯部分，比亞迪給出了十五年質(zhì)保以及終身免費(fèi)維修的政策，對于電池性能衰減、安全性的調(diào)查，從深圳一些e6司機(jī)口中尚無新聞。

如果追究到車輛設(shè)計、使用習(xí)慣、企業(yè)歷史，比亞迪與Tesla，將展露更多差異。但是，為什么說是由不同到相同呢?

Tesla正式進(jìn)入中國，并將中國本土化提上日程之后，將于近幾年的比亞迪一樣，面臨著類似的甚至相同的市場環(huán)境、政府政策、輿論質(zhì)疑以及基礎(chǔ)設(shè)施的完善。彼此的不同無法掩蓋，它們正走在同一條來自中國市場的新能源推進(jìn)道路上，哪怕是平行的兩條線。

由相同到不同

如果鏡頭能夠倒敘，應(yīng)該首先會給到清華大學(xué)，在這里，離政府最近的電動車聲音——電動汽車百人會成立。隨后，是上海市政府送予Tesla的3000張車牌，而此前，江淮、比亞迪得到了直接上牌的補(bǔ)貼。更早前的鏡頭，應(yīng)該是素來被質(zhì)疑“保守”的北京，在新一輪新能源花名冊上，將苦苦徘徊的比亞迪e6寫了進(jìn)去。

因為石油、環(huán)境壓力，中國市場的新能源缺口正在擴(kuò)大，市場對于電動車、混動車的需求也有了明顯上升。無論是比亞迪、Tesla還是即將到來的寶馬i計劃，都在輿論與產(chǎn)品滲透之下獲得了更高的關(guān)注。然而，電動車市場的推廣，仍然在以城市為單位爬著格子。無論是比亞迪還是Tesla，都在尋求解決難題的方法。

在Tesla北京車主交車儀式上，Super Charger也亮相了。轉(zhuǎn)天上海交車，Tesla公布了其Super Charger的諸多細(xì)節(jié)，包括其光伏、風(fēng)電模式，以及“離網(wǎng)”選擇。而比亞迪秦自上市以來，雖然只需要日常220V電壓充電，但基礎(chǔ)充電設(shè)施不完善仍然阻撓著產(chǎn)品推廣。比亞迪總裁王傳福在北京車展上也表示，一旦國網(wǎng)、南網(wǎng)沒有動作，而充電設(shè)備確實(shí)影響了新能源推廣，那么比亞迪會主動承擔(dān)這部分設(shè)備的建設(shè)。

北京車展之后，國家電網(wǎng)傳出消息，2015年將修建完成京滬、京港澳、青銀高速全程路段的智能充電服務(wù)區(qū)，單側(cè)每38公里一個，以解決電動車長途行駛的困擾。國家電網(wǎng)的動作似乎也在預(yù)示其將承擔(dān)國內(nèi)高速路段、跨省行駛的電動車充電基礎(chǔ)設(shè)備，對于電動車企業(yè)來講，下一步，或許只需要考慮城間、市內(nèi)的充電設(shè)備解決方案即可。而這一部分，隨著電動車租賃業(yè)務(wù)的拓展，或許也能產(chǎn)生新的合作模式。

隨著電池技術(shù)的積累，電動車在安全與性能方面應(yīng)該不會出現(xiàn)滑坡，那么，如何在逐漸趨同的市場環(huán)境下，做出差異化之路，也就是同而不同的難題了。因為電池成本，目前電動車大多以租賃為主，租賃模式，除了破除充電難題，更是服務(wù)的比拼。而為了降低成本，目前推廣的消費(fèi)型量產(chǎn)車型，仍然以混合動力、插電式混合動力為主，這一市場，隨著今年幾家車企宣布加入，未來的競爭熱度也會上升。對于產(chǎn)品線廣泛的比亞迪來講，這一市場，也正是其“542”戰(zhàn)略產(chǎn)品的核心位置。

中國是能源緊缺大國，也是新能源進(jìn)入最具潛力的國家之一。因為技術(shù)有別，新能源汽車各自為營，在相同的迷茫里劃分不同的產(chǎn)品界限，又因為市場趨同，逐漸回到相似的環(huán)境，找尋出口。其實(shí)出口已在，只等風(fēng)來。

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