“到2050年左右，我國氫能車輛占比可以達到51%左右，20%左右是電車，30%左右是傳統(tǒng)油車。”國家電投集團首席科學家，國氫科技董事、首席技術(shù)官柴茂榮語出驚人。

這大概是迄今為止對氫燃料電池汽車市場前景最為樂觀的預測。

根據(jù)此前國際氫能委員會的預測，到2050年，燃料電池汽車將占據(jù)全球車輛的20%-25%，屆時將成為與汽油、柴油并列的終端能源體系消費主體。

根據(jù)中國氫能聯(lián)盟的預測，2050年，中國交通運輸領(lǐng)域用氫為2458萬噸,約占該領(lǐng)域用能比例的19%，燃料電池車年產(chǎn)量將達到520萬輛。

而眼下的現(xiàn)實是，氫燃料電池汽車的發(fā)展還處于起步期。

2022年，中國市場總共賣出去5009輛燃料電池汽車，在2686萬輛的市場大盤中，占比微乎其微。而且，這5009輛燃料電池汽車大部分是商用車，乘用車僅有228輛，占比約為4.55%。

而純電動汽車的發(fā)展歷史告訴我們，一種新型動力驅(qū)動的汽車產(chǎn)品要想實現(xiàn)大規(guī)模商用，離不開私人消費市場。因此，氫燃料汽車能否形成規(guī)模的關(guān)鍵，正是乘用車。

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中國氫能乘用車掛擋起步

中國自2021年啟動燃料電池汽車以獎代補政策，截至今年3月，五大城市群已經(jīng)有38個城市參與了燃料電池汽車的推廣。盡管目前各個示范城市群的總體推廣進度不算理想，也并不均衡，但總算實現(xiàn)了從0到1的突破。

目前各個城市群的示范推廣仍然以氫燃料電池商用車為主。不過，最近一兩年，氫能乘用車也接二連三地推出來了。

比如，廣汽AION LX Fuel Cell、一汽紅旗H5-FCV、上汽大通MIFA氫、東風氫舟H2·e等產(chǎn)品均已實現(xiàn)示范運營。

東風公司、東風日產(chǎn)和聯(lián)友出行共同開發(fā)的大V-FCV，預計今年年底在花都實現(xiàn)試運營。該項目計劃今年9月完成公告測試，年底實現(xiàn)整車交付，并在2023年后進行為期3年的示范運營。

去年7月，長安深藍氫燃料電池轎車SL03氫電版宣布上市。盡管69.99萬元的售價讓人望而卻步，但這是中國車企在氫能乘用車上邁出的重要一步。

豐田在中國的首個氫燃料電池乘用車合作項目

今年3月24日，一直對氫燃料車心心念念的海馬汽車搞了個大動作。海馬汽車與豐田汽車在?？诤炇饝?zhàn)略合作協(xié)議，雙方將在氫燃料電池汽車研發(fā)與產(chǎn)業(yè)化領(lǐng)域開展戰(zhàn)略合作，共同推動氫燃料電池乘用車快速普及和產(chǎn)業(yè)化。

雙方將在海馬汽車第三代氫燃料電池汽車上搭載運用包括日本豐田第二代Mirai電堆在內(nèi)的成熟部件及系統(tǒng)，完成整車適應性開發(fā)，并結(jié)合海馬汽車自建的氫能供應體系及出行網(wǎng)絡(luò)實施測試。

作為協(xié)議的首個成果，雙方合作打造的氫能乘用車7X-H計劃年底開始分批投入小批量示范運營，打造全島交通干線燃料電池汽車運營體系。海南2030年禁燃的政策，為燃料電池汽車的推廣創(chuàng)造了得天獨厚的條件。

值得一說的是，這是豐田在中國的首個氫燃料電池乘用車合作項目。

長城汽車曾計劃2021年推出全球首款C級氫燃料電池SUV，不過，該計劃已經(jīng)推遲到2023年。今年是否能否如期推出氫能乘用車產(chǎn)品，還是未知數(shù)。據(jù)說長城氫能車采用的將是更具成本效應的液氫路線。

今年5月10日，國氫科技發(fā)布了乘用車用燃料電池產(chǎn)品氫騰-S系列戰(zhàn)略。該戰(zhàn)略基于已有技術(shù)積累，將打造氫騰-S系列乘用車燃料電池產(chǎn)品，建設(shè)萬臺級乘用車燃料電池電堆及系統(tǒng)產(chǎn)線。

未來五年，國氫科技計劃投入10億元專項資金，并與一汽等整車企業(yè)強強聯(lián)合。氫騰-S系列產(chǎn)品將首先搭載全新紅旗H5乘用車進行應用示范，后續(xù)將推廣至更多車型，預期累計投放車輛10000臺。

國氫科技想得很清楚，氫能乘用車是規(guī)?；年P(guān)鍵。

正如柴茂榮所說，“如果我們不搞氫能乘用車，整個規(guī)模上不去，成本也下不來，規(guī)模化肯定不能在氫能重卡，因為重卡一年的產(chǎn)量才100萬輛，但是乘用車量可以上去。”

02

支持氫燃料電池汽車的多數(shù)派

從全球范圍內(nèi)來看，熱衷氫燃料電池汽車技術(shù)路線的中國車企并不孤單。

日本的豐田汽車、韓國的現(xiàn)代汽車屬于氫燃料電池汽車推廣的急先鋒，它們把中國視作氫燃料電池汽車發(fā)展的一片熱土。

豐田汽車在2022年北京冬奧會期間，在中國實現(xiàn)了氫燃料電池車輛的大規(guī)模運行，包括140輛第二代Mirai和105輛柯斯達氫擎。

今年3月，這些從冬奧會上退役的第二代Mirai開始在廣州開展示范運營。

在今年4月上海車展上，豐田宣布將于2024年在北京投產(chǎn)日本海外首個氫燃料電池系統(tǒng)生產(chǎn)工廠，卡羅拉Cross H?概念車迎來國內(nèi)首秀。

與第二代Mirai通過氫燃料電池發(fā)電來驅(qū)動車輛不同，卡羅拉Cross H?是基于傳統(tǒng)內(nèi)燃機構(gòu)造方式進行驅(qū)動，發(fā)動機可以直接燃燒氫燃料。

在今年5月舉辦的ENEOS超級耐力賽富士站比賽中，一臺液氫卡羅拉跑了358圈，總行駛里程達到1634公里。這是全球首次使用液化氫發(fā)動機的車輛挑戰(zhàn)24小時耐力賽。

對于豐田來說，這件事意義重大。從氣化氫轉(zhuǎn)向液化氫，單位體積能量密度大幅提升，這意味著滿氫續(xù)航里程增大，移動加氫站體積可以縮小，運輸車輛可以小型化。更重要的是，儲氫罐沒有了增壓需求，將來，可以做成更便于在車板下安裝的形狀。

現(xiàn)代汽車是另一個氫能狂熱分子。

今年6月1日，現(xiàn)代汽車集團宣布，其海外首個氫燃料電池系統(tǒng)研發(fā)、生產(chǎn)、銷售基地“HTWO廣州”正式竣工，并于今年6月開始正式量產(chǎn)和銷售。據(jù)悉，該基地規(guī)劃了年產(chǎn)6500套氫燃料電池系統(tǒng)。

此前，現(xiàn)代汽車已經(jīng)引入了全球氫燃料電池乘用車銷量冠軍NEXO，并為中國量身打造了NEXO中國版。NEXO中國版加氫5分鐘，續(xù)航里程可達550公里，已于2022年取得中國新能源汽車牌照并正式登錄工信部《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》(第五十七批)。

相對日韓車企，德國車企對氫燃料電池技術(shù)路線沒有那么熱衷。不過，寶馬是一個例外。

2022年8月，寶馬公司宣布已經(jīng)開始為其氫燃料電池SUV iX5生產(chǎn)燃料電池系統(tǒng)。相比之下，奔馳、奧迪已經(jīng)取消了氫能乘用車計劃。

今年3月，寶馬iX5氫燃料電池車試點車隊在比利時安特衛(wèi)普開啟路試。

寶馬氫燃料電池汽車項目總工程師尤爾根·古爾德納(Jürgen Guldner)向外媒透露，這款車可能會在2025年后上市。他稱寶馬正在等待加氫基礎(chǔ)設(shè)施的轉(zhuǎn)折點，重點是歐盟的替代燃油基礎(chǔ)設(shè)施指令。該指令將要求沿主干道每150公里安裝一個卡車專用加氫站，未來可能形成能為氫能卡車和乘用車加氫的網(wǎng)絡(luò)。

4月，寶馬iX5氫燃料電池車出現(xiàn)在上海車展上。

大眾汽車集團對氫燃料電池的態(tài)度則隨著現(xiàn)任CEO奧穆博(Oliver Blume)的上臺有了一個明顯的轉(zhuǎn)變。

大眾前任CEO赫伯特·迪斯(Herbert Diess)和馬斯克一樣都對氫燃料汽車不感冒。迪斯曾直言，“氫燃料汽車并不能解決氣候問題。在交通領(lǐng)域，電氣化已經(jīng)占據(jù)了主導地位。虛假的辯論是浪費時間，請聽從科學。”

但就在去年7月，大眾在德國公布了一項專利申請，稱正與德國Kraftwerk Tubes公司合作開發(fā)一種新型氫燃料電池，未來可以用于大眾的一款量產(chǎn)車型上，能使汽車續(xù)航達到2000km。

“美國三大”中，除了特斯拉，通用、福特在氫燃料電池汽車方面均有布局。

其實，我們可以看出，真正抵觸氫燃料電池汽車技術(shù)路線的車企是少數(shù)派。青睞這種技術(shù)路線或者持觀望態(tài)度的多數(shù)派，最終能夠改變?nèi)蚱囀袌龅臍夂騿?

03

10年內(nèi)，F(xiàn)CEV和BEV有可能成本相當

氫能被視為終極能源，氫燃料電池汽車被視為真正零排放的技術(shù)路線。但不能指望消費者為環(huán)保情懷買單，成本降低才是氫能乘用車得以大規(guī)模推廣的前提。

這里有三個主要因素：其一，購車成本，主要就是燃料電池的成本;其二，使用成本，主要就是燃料的成本，即氫的成本;其三，使用的便利性，主要取決于加氫站的建設(shè)。

“燃料電池成本已經(jīng)降低到3000元/kW，今年估計會繼續(xù)下降。預計到2025年，燃料電池成本或降到1000元/kW。”中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高透露了一組數(shù)據(jù)。他將燃料電池成本的降低歸功于燃料電池關(guān)鍵材料的國產(chǎn)化。

根據(jù)制取方式和碳排放量不同，氫分為灰氫、藍氫、綠氫，從碳中和角度看，綠氫無疑最有價值。因此，綠氫成本的下降直接關(guān)系到氫燃料電池汽車的推廣前景。

恩澤基金總經(jīng)理、康明斯恩澤氫能源科技有限公司董事長周雨萱曾表示，目前綠氫并沒有迎來像燃料電池那種明顯的成本下降趨勢，綠氫成本的下降需要氫的制、儲、運、加等環(huán)節(jié)配合起來。

她判斷，2025年到2027年能夠看到綠氫成本的下降趨勢。在她看來，綠氫成本的下降有兩個決定因素：一是量的支撐，綠氫的使用量需要達到一定的數(shù)量級;二是技術(shù)的進步，這些核心技術(shù)只有真正能夠?qū)崿F(xiàn)自有才能使供應鏈整體上的成本降下來。

2021年底，中石化旗下恩澤基金與康明斯按50：50比例共同出資設(shè)立康明斯恩澤，旨在通過領(lǐng)先的PEM電解水制氫技術(shù)在中國的本地化產(chǎn)品開發(fā)、生產(chǎn)和銷售，推進綠色制氫解決方案的發(fā)展和大規(guī)模應用。

今年4月28日，康明斯恩澤PEM制氫設(shè)備制造基地在佛山南海投產(chǎn)，首臺本地化產(chǎn)品HyLYZER-1000上線。該公司透露，這是目前國內(nèi)最大的質(zhì)子交換膜電解水制氫裝備生產(chǎn)基地。根據(jù)周雨萱的說法，2025年到2027年，該公司的電解水制氫裝備有50%的降本空間。

清極能源董事長錢偉表示：“2025年，我國將迎來氫燃料電池乘用車推廣的轉(zhuǎn)折點。”理由是，屆時氫氣價格可以降下來，加氫站建設(shè)也會成規(guī)模。

他還表示，“北方地區(qū)對于低溫性能這方面比較敏感，還有廉價的氫氣資源，其實推廣氫燃料電池乘用車，應該比純電轎車，更有優(yōu)勢一些。”

當前氫能商用車的示范推廣帶動了加氫站的建設(shè)，而這些加氫站又為下一步氫能乘用車的推廣創(chuàng)造了條件。

來自寶馬的研究表明，未來10年內(nèi)，氫燃料電池汽車與純電動汽車的成本平價是絕對可能的，在那個階段，氫燃料電池汽車的加氫便利性和續(xù)航遠距離能力將是他們的賣點。

所謂種瓜得瓜種豆得豆，氫能乘用車的未來，其實正取決于汽車公司現(xiàn)在對待它的態(tài)度。

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