今年的A股屬于“新能源”，氫能源實(shí)在太火了，11月30日同花順氫能源指數(shù)漲又創(chuàng)了新高，具體到個股，近一個月內(nèi)，美錦能源超過20%，深冷股份漲幅超過30%，中泰股份更是接近70%……

不管是用作燃料電池，還是用于儲能，氫能源都大有前途，這主要基于其三大優(yōu)點(diǎn)。

首先，氫氣熱值是常見燃料中最高的，可達(dá)142KJ/g，這一水平大約是石油的3倍、煤炭的4.5倍。這意味著，消耗相同質(zhì)量的能源，氫氣所提供的能量是最大的，順應(yīng)汽車輕量化的大趨勢;

其次，氫氣燃燒的產(chǎn)物是水，完全無污染，能夠真正實(shí)現(xiàn)理論意義上的零碳排放;

最后，儲量豐富，氫元素是宇宙中含量最多的元素，水資源中蘊(yùn)藏著大量可供開發(fā)的氫能。

儲能為氫能發(fā)展帶來了新的想象空間，風(fēng)電、光伏等新能源具有天然波動性和不可預(yù)測性，除了高波動性將導(dǎo)致電網(wǎng)運(yùn)行安全風(fēng)險(xiǎn)增加，儲能系統(tǒng)不僅可以平抑新能源發(fā)電的波動性，還能減少能源浪費(fèi)，是風(fēng)、光并網(wǎng)的剛需和標(biāo)配。

按照能量存儲形式，目前儲能可分為電儲能、熱儲能和氫儲能，其中氫儲能在理論上是非常有前途的。

氫氣是一種極佳的能量存儲介質(zhì)，既能以氣、液態(tài)的形式存儲在高壓罐中，也能以固相的形式儲存在儲氫材料中。除此之外，氫儲能的能量密度高，是少有的能夠儲存百GWh以上的能量儲備技術(shù)，而且可同時適用于極短或極長時間供電。

7月23日，國家發(fā)改委和國家能源局發(fā)布《關(guān)于加快推動新型儲能發(fā)展的指導(dǎo)意見》，明確到2025年我國新型儲能裝機(jī)規(guī)模超過30GW，未來五年，我國新型儲能的裝機(jī)規(guī)模將有八倍的增長空間。

從理論出發(fā)，氫能源的爆發(fā)似乎就在眼前，但現(xiàn)實(shí)卻并非如此。

成本是制約一項(xiàng)技術(shù)普及的核心壁壘。

氫能產(chǎn)業(yè)鏈大致可分為制氫、儲運(yùn)、加氫站、氫燃料電池等環(huán)節(jié)，要想推動氫能的普及，每一環(huán)的成本均需要大幅下滑。目前主要的制氫技術(shù)包括工業(yè)尾氣副產(chǎn)氫、電解水制氫、化工原料制氫、化石燃料制氫等，用化石燃料制氫效率高，但碳排放高，可再生能源電解水制氫無污染，但效率低。按照制氫的清潔程度，可將得到的氫氣分為灰氫、藍(lán)氫、綠氫，理論上綠氫才是未來真正的清潔能源，但成本也高得多，綠氫的生產(chǎn)成本約4美元/kgH2，而灰氫和藍(lán)氫的生產(chǎn)成本在1.5-2美元/kgH2左右。

由于中國大部分加氫站沒有站內(nèi)制氫的能力，因此又多了一層運(yùn)送環(huán)節(jié)的成本，而運(yùn)送氫氣的工業(yè)氫卡車的運(yùn)輸費(fèi)用是相對比較高的，根據(jù)東北證券測算的數(shù)據(jù)，當(dāng)前不同形式的氫氣運(yùn)輸成本大致為2美元/千克。加氫站的固定建設(shè)成本同樣非常高，據(jù)GGII不完全統(tǒng)計(jì)，截至去年底，全國在建和已建加氫站共181座，其中已經(jīng)建成124座，大多數(shù)是加氫能力為500kg/d(12h)的加氫站。

要知道，我國建設(shè)一個日均加氫量500kg的35MPa固定式加氫站的建設(shè)成本約1200萬元，大型加氫站的建設(shè)成本甚至能達(dá)到4000萬元。各環(huán)節(jié)的成本加總使得氫氣的終端使用價(jià)格高居不下，在和其他能源的對比中處在比較劣勢的地位。

2020年，加氫站的氫氣售價(jià)約為10美元/kgH2(約67元/kgH2)，對應(yīng)氫動力汽車的百公里成本約65元，相比之下，電動車的百公里成本約10元，汽油車的百公里成本為33元。經(jīng)濟(jì)性不足疊加加氫站匱乏，氫燃料電池車的銷量難以釋放，2020年，全球氫燃料電池汽車的銷售量僅9006臺，同比下滑了9.1%，其中美國937臺，德國308臺，中國1177臺，韓國5823臺，日本761臺。這一數(shù)據(jù)和去年全球324萬輛的新能源電動車銷量相比差了N個數(shù)量級。

氫燃料電池發(fā)展最快的領(lǐng)域是重卡，根據(jù)光大證券的預(yù)測，2030年，燃料電池重卡在政府補(bǔ)貼支持的情況下(約60萬人民幣)經(jīng)濟(jì)性大致可以和柴油重卡媲美;到2050年，燃料電池重卡經(jīng)濟(jì)性有望優(yōu)于柴油重卡。

央視《對話》推出特別節(jié)目——《碳中和倒計(jì)時：氫能之熱》，時任中石化董事長的張玉卓和隆基股份總裁李振國作為特邀嘉賓為中國氫能的未來描繪了一幅壯麗的藍(lán)圖。

前途是光明的，但道路也一定是曲折的，相較于光伏、風(fēng)電、鋰電池等產(chǎn)業(yè)，中國在氫能源領(lǐng)域的技術(shù)儲備是顯著落后的。在制氫環(huán)節(jié)，電價(jià)和電解設(shè)備是導(dǎo)致當(dāng)前綠氫生產(chǎn)成本高局不下的重要原因，二者的成本占比分別達(dá)到50%和40%，而PEM電解槽又是電解設(shè)備的核心，其在制氫系統(tǒng)總成本中的占比近50%。截止到目前，PEM電解槽的核心技術(shù)和規(guī)?；a(chǎn)廠家均為國外領(lǐng)先龍頭公司，包括Nel(德國)、ITM Power(英國)和康明斯(美國)、西門子(德國)等廠商。

再比如儲氫瓶，目前國內(nèi)氫燃料電池汽車領(lǐng)域應(yīng)用的儲氫瓶大多是35MPa的鋁內(nèi)膽纖維全纏繞儲氫瓶，這種儲氫瓶外部包有一層高端碳纖維，而該材料主要依賴從日韓進(jìn)口。日本東麗、日本東邦、韓國SK等日韓企業(yè)占中國進(jìn)口儲氫瓶用碳纖維70%以上的市場份額，去年日本東麗對我國實(shí)行碳纖維斷供，不僅引發(fā)碳纖維價(jià)格飆升，也直接擾動了儲氫瓶的生產(chǎn)。電堆及其零件和材料是整個燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)的核心，成本占比達(dá)到44%，而該領(lǐng)域的技術(shù)門檻非常高，加拿大巴拉德(Ballard)和水吉能(Hydrogenics)掌握了最領(lǐng)先的電堆技術(shù)。

此外，催化劑、質(zhì)子交換膜、膜電極等電堆核心零部件也并沒有完全實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化，而且生產(chǎn)效率較低，形成穩(wěn)定的供應(yīng)體系尚需時間，成本在短期內(nèi)很難降下來。

2020年，氫能在我國能源體系中的占比不足1%，根據(jù)中國氫能聯(lián)盟的預(yù)測，到2030年，中國氫氣需求量將達(dá)到3500萬噸，在終端能源體系中占5%，到2050年氫能將在中國終端能源體系中占比將達(dá)到10%。

豐田章男曾不止一次的強(qiáng)調(diào)氫能才是終極能源，而在馬斯克眼里，氫動力汽車是一個“愚蠢得令人難以置信”的想法。

站在商業(yè)競爭的角度，豐田章男和馬斯克的理念走向兩個極端并不奇怪。而從客觀現(xiàn)實(shí)出發(fā)，二人的觀點(diǎn)都是錯的，氫能源在未來是新能源大家庭的重要補(bǔ)充，但前提是完成有效降本，目前行業(yè)的確定性和能見度都還不高。

投射到投資上就是一句話：氫能源是風(fēng)口，但現(xiàn)在還不是炒作的時候。

相關(guān)證券：

美錦能源(000723)

深冷股份(300540)

中泰股份(300435)

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