縱觀中國汽車市場的發(fā)展，燃油車從增量市場轉(zhuǎn)向存量市場用時可能不超過10年，而現(xiàn)如今純電動車市場銷量不斷刷新銷量歷史新高的背后，其市場占有率也只是燃油車的零頭，盡管如此純電動車市場也已經(jīng)開始了兩極分化，高品質(zhì)高端車型是一頭，高性價比車型則是另一頭，“啞鈴形”分布是現(xiàn)在純電動車市場的真實現(xiàn)狀。在中國剛剛起步的氫燃料電池車市場會如何發(fā)展呢?

行業(yè)關(guān)注度從純電動迅速轉(zhuǎn)移至氫能是為何?

在剛剛過去的2021中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展(泰達)國際論壇上，氫能的關(guān)注度已經(jīng)遠超純電動。據(jù)新浪汽車不完全統(tǒng)計，此次泰達論壇的61個嘉賓主題演講中，氫能內(nèi)容占主導的演講占了1/3，另外1/3則是關(guān)于政策及指導意見等信息，剩下的1/3為企業(yè)營銷推廣及純電動車未來發(fā)展規(guī)劃相關(guān)內(nèi)容。由此可以看出，氫能已經(jīng)成為了中國新能源汽車行業(yè)的又一“風口”。對于商用車和乘用車，氫能行業(yè)風向也不盡相同，商用車在大力提倡示范運營，乘用車只是處于“萌芽”階段。

從目前氫燃料電池車行業(yè)發(fā)展趨勢上看，市場前景看好。據(jù)《中國氫能源及燃料電池產(chǎn)業(yè)白皮書2020》估算，2060年我國氫氣的年需求量將增加至1.3億噸左右，其中有1億噸來自可再生能源，而交通領(lǐng)域只占總需求量的4000萬噸，如此看來氫能汽車并不是氫能產(chǎn)業(yè)的主要支柱。

就如泰達論壇上同濟大學教授、國家智能型新能源汽車協(xié)同創(chuàng)新中心主任余卓平所說：“可再生能源大規(guī)模推動離不開氫氣?，F(xiàn)在風力、光伏等可再生能源發(fā)電無法并入電網(wǎng)，因為電網(wǎng)電能不可存儲，以上這些可再生能源無法進行穩(wěn)定電力輸出，從而無法真正利用。所以未來可再生能源發(fā)展的目光就開始集中到氫能源。如果把氫作為中間介質(zhì)，就可以將無法并入電網(wǎng)的電能通過制氫儲存。從而，現(xiàn)在氫成為下一輪能源革命非常重要的一個焦點。”

目前，大部分媒體只關(guān)注了商用車和乘用車領(lǐng)域的氫燃料電池應用，其實氫能在汽車之外的各個領(lǐng)域的應用潛力非常巨大。例如余卓平教授所提及的氫能在發(fā)電領(lǐng)域的應用，氫燃料電池發(fā)電系統(tǒng)可以作為城市電網(wǎng)的“調(diào)節(jié)器”，充分地發(fā)揮“削峰填谷”的作用，同時也可作為移動式的應急供電設(shè)備，環(huán)保零排放、續(xù)航時長、發(fā)電功率、穩(wěn)定性都是目前燃油發(fā)電機和儲能電池無法企及的。

但從市場層面上看，在整個國家交通體系中，氫能有可能打破目前新能源市場中純電動一方獨大的現(xiàn)狀。泰達論壇上，氫燃料電池行業(yè)頭部公司巴拉德相關(guān)負責人表示，氫燃料電池在輕軌和船舶領(lǐng)域的應用也十分重要，巴拉德正在研發(fā)相關(guān)產(chǎn)品。

回到汽車領(lǐng)域，根據(jù)《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》預測，至2035年，新能源汽車市場占比超過50%，燃料電池汽車保有量達到100萬輛左右。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，今年上半年氫燃料電池車產(chǎn)銷量正在快速增長，1~6月累計產(chǎn)銷量分別為632輛和479輛，同比增長43.6%和5.7%，其中6月的貢獻最大，產(chǎn)銷量分別為444輛和272輛，同比增長430%和230%。這樣的爆發(fā)性增長，在純電動車市場發(fā)展初期也曾經(jīng)經(jīng)歷，同時也能側(cè)面證明，氫燃料電池車的“風口”真的來了。

如此也引申出另一個問題，在純電動汽車從政策引導轉(zhuǎn)向市場引導后，特斯拉、“蔚小理”等新勢力品牌都因行業(yè)“紅利”而快速崛起，而在即將“起飛”的氫燃料電池車的賽道，誰會先吃到“紅利”?

率先布局氫燃料電池車的都有誰?

首先，氫燃料電池車在產(chǎn)業(yè)鏈布局方面與純電動車有很大的不同，無法采用現(xiàn)有成型的零部件供應鏈進行“拼裝”。氫燃料電池技術(shù)在很多方面都非常具有挑戰(zhàn)性，如氫氧反應催化、氫氣存儲甚至配套基礎(chǔ)設(shè)施的氫氣運輸，都是公認的行業(yè)難題。雖然，很多國內(nèi)外有實力的車企已經(jīng)將氫燃料電池技術(shù)落地，如現(xiàn)代、豐田等都已經(jīng)推出了幾款量產(chǎn)車型，但背后投入的研發(fā)成本非常高昂，或許比李斌說的“200億造智能電動車”還要高很多。

現(xiàn)代汽車氫燃料電池系統(tǒng)

現(xiàn)代汽車集團剛剛舉辦了一場名為氫之日“Hydrogen Wave”的全球線上發(fā)布會，充滿自信地向全球發(fā)布了其“氫能愿景2040”，同時展示了旗下最尖端的氫燃料電池科技。根據(jù)已知信息，現(xiàn)代汽車集團已經(jīng)深入研究氫燃料電池技術(shù)23年之久，投入的資金很難估量。2040年對于現(xiàn)代汽車集團是一個重要的時間節(jié)點。在此次發(fā)布會中，現(xiàn)代汽車集團承諾要在2040年前將氫能普及至“每個人、每件事、每一處”。

同時，現(xiàn)代汽車集團還計劃在2028年率先成為全球首個旗下所有商用車型均搭載氫燃料電池系統(tǒng)的汽車制造商。另外，針對本文之前提及的輕軌、船舶等交通領(lǐng)域，現(xiàn)代汽車集團此次公布的氫能戰(zhàn)略也將其涵蓋，現(xiàn)代汽車集團要將氫燃料電池系統(tǒng)拓展部署至移動出行以及其他各種領(lǐng)域，例如城市空中出行(UAM)、大型船舶、火車、有軌電車等。

現(xiàn)代汽車集團將在2028年成為全球首個旗下所有商用車型均搭載氫燃料電池系統(tǒng)的汽車制造商

現(xiàn)代汽車集團的發(fā)布會上還亮相了氫動智能無人運輸車(Trailer Drone)、高性能氫能混動跑車概念車Vision FK、救援無人車(Rescue Drone)等一系列全新氫能產(chǎn)品。

現(xiàn)代汽車集團氫之日發(fā)布會上集中亮相了一系列面向未來的氫能移動出行產(chǎn)品

整場發(fā)布會中最核心的內(nèi)容，是現(xiàn)代汽車集團的新一代氫燃料電池系統(tǒng)?，F(xiàn)代汽車集團將于2023年推出旗下第三代氫燃料電池系統(tǒng)，該系統(tǒng)提供100kW和200kW兩種規(guī)格版本，相比之前的第二代系統(tǒng)，成本降低了50%以上，體積減小了30%，輸出功率提升至2倍，耐久性更是提高到3倍。這將是現(xiàn)代汽車集團接下來在產(chǎn)品部署方面最重要的“砝碼”。

現(xiàn)代汽車集團旗下第三代氫燃料電池系統(tǒng)

正如余卓平教授所言，未來氫燃料電池的應用將更加廣泛。現(xiàn)代汽車集團此次公布了一種全新的能量模塊系統(tǒng)。該能量模塊系統(tǒng)可通過堆疊100kW單元模塊形成500kW級或1MW(兆瓦)級等系列化功率輸出系統(tǒng)，非常適合作為大型船舶或IT公司的應急電源系統(tǒng)?，F(xiàn)代汽車集團將借助最新的氫燃料電池系統(tǒng)大舉進軍發(fā)電領(lǐng)域，同時這也是其將氫能普及至各種領(lǐng)域的重要手段。

現(xiàn)代汽車集團的氫能事業(yè)布局并沒有拘泥于韓國本土，而是不停向全球市場拓展，其中中國是最重要的一站。在此次發(fā)布會之前，現(xiàn)代汽車集團于今年3月在廣州建立了其全球首個海外氫燃料電池生產(chǎn)銷售基地——“HTWO廣州”，這是一座氫燃料電池系統(tǒng)的專用工廠，預計2022年竣工，包含氫燃料電池堆工廠、氫燃料電池系統(tǒng)生產(chǎn)工廠、研發(fā)中心和創(chuàng)新中心。預計到2030年總投資將達到85億元人民幣(含工廠運營費用)，初期規(guī)劃年產(chǎn)6，500套氫燃料電池系統(tǒng)，并且可以根據(jù)中國市場需求隨時擴充產(chǎn)能。

現(xiàn)代汽車集團在廣州建立首個海外氫燃料電池生產(chǎn)和銷售基地“HTWO廣州”

相比現(xiàn)代汽車集團，在全球持續(xù)舉旗“氫燃料電池”的豐田，雖然較早將氫能的形象導入中國，但是至今沒有在中國落地自己的氫能產(chǎn)業(yè)。

放眼望去，中國氫燃料電池車領(lǐng)域，除了幾家有實力的自主品牌車企已經(jīng)著手布局自己氫燃料電池車技術(shù)，國際品牌車企只有現(xiàn)代汽車集團在全力將氫能技術(shù)進行中國本土化。

不吹不黑，為何現(xiàn)代汽車集團要大手筆“押注”中國氫能產(chǎn)業(yè)的“明天”?

首先，政策導向一直以來都是新興行業(yè)的“啟動機”，這一點從小排量渦輪發(fā)動機、插電混動、增程混動、純電動以及最近火熱的電動汽車換電模式等，都能看到國家政策扶持的強大力量。這也是中國新能源汽車行業(yè)快速發(fā)展直至如今領(lǐng)軍全球的重要因素。

現(xiàn)代NEXO可實現(xiàn)加氫5分鐘，續(xù)航800公里，日常使用替代傳統(tǒng)燃油車型

　回看中國氫能行業(yè)的處境，困擾氫能技術(shù)普及的最主要問題是氫燃料電池車的用氫成本太高。泰達論壇上科學技術(shù)部高新技術(shù)司副司長續(xù)超前表示：“氫氣成本嚴重制約了燃料電池汽車推廣應用，針對用氫成本偏高和重載商用難的問題，一方面科技部推進高密度車載儲氫攻關(guān)，另一方面強化氫的制造、儲存、運輸全鏈條疏通，帶動氫能供應體系為加氫站配套設(shè)施建設(shè)和氫能關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)發(fā)展打好基礎(chǔ)。”

現(xiàn)代汽車集團移動型加氫站

雖然已經(jīng)擁有了相應的行業(yè)政策扶持以及相關(guān)部門的推動，但是氫燃料電池車在推廣普及時與當初電動車推廣面臨同樣的問題，需要一個具備實力，并擁有氫燃料電池車大規(guī)模商業(yè)化落地經(jīng)驗的企業(yè)來進行前期市場引領(lǐng)和推動，就像當初特斯拉的角色一樣。之前提及豐田并沒有將中國作為其氫燃料電池車的主戰(zhàn)場，而中國的自主品牌在氫能領(lǐng)域也只是剛剛起步。目前看來，現(xiàn)代汽車集團卻有意要在中國扛起這面“氫能大旗”。

現(xiàn)代汽車集團鄭義宣會長在氫之日發(fā)布會公布現(xiàn)代汽車集團“氫能愿景2040”

面對氫燃料電池車成本的問題，現(xiàn)代汽車集團會長鄭義宣在氫之日發(fā)布會上表示“截至2030年，現(xiàn)代汽車集團以實現(xiàn)氫燃料電池車的價格與純電動汽車相當為目標，確保在價格領(lǐng)域的競爭力。”其實現(xiàn)代汽車集團通過二十余年的努力，其第三代氫燃料電池系統(tǒng)成本相比研發(fā)最初已經(jīng)降低了近98%。

對于氫燃料電池車用氫成本的問題，現(xiàn)代汽車集團執(zhí)行副總裁兼燃料電池業(yè)務負責人金世勛回答：“目前灰氫的價格范圍是每公斤1~1.5美元，綠氫是每公斤4~5.3美元。到2030年，我們預計綠氫的價格將下降到每公斤1.3~2.3美元，而灰氫的生產(chǎn)成本則受到各種法規(guī)比如碳稅的影響而上升，這將確保綠氫的價格競爭力。”

現(xiàn)代汽車集團全力在華“stand by”氫燃料電池的第二個原因，就是市場。全世界都已經(jīng)看到，汽車行業(yè)大變革的“純電風暴”在中國已經(jīng)順利地轉(zhuǎn)化為生產(chǎn)力、盈利點以及普惠“紅利”，同時也可預見到當“風口”轉(zhuǎn)向氫燃料電池，中國同樣也是全球“氫能浪潮”中必不可少的重要力量。

全球最暢銷的氫燃料電池車NEXO和現(xiàn)代HTWO氫燃料電池系統(tǒng)

現(xiàn)代汽車集團會長鄭義宣對此非常確信地說：“中國是全球最大的純電動汽車市場，其氫燃料電池車市場也有望快速增長。幸運的是，現(xiàn)代汽車集團同時擁有這兩種技術(shù)。我們是為數(shù)不多的擁有電動汽車專用平臺的主機廠之一，與此同時我們還是全球僅有的幾家同時銷售純電動汽車和氫燃料電池車的汽車制造廠商之一。我們將憑借行業(yè)領(lǐng)先的電池和氫燃料電池技術(shù)，繼續(xù)努力以充分滿足中國消費者的需求。”

作為全球增長最快的經(jīng)濟體，中國對全球許下了“力爭2030年前實現(xiàn)碳達峰、2060年前實現(xiàn)碳中和”的環(huán)保承諾。最近，國家五部委發(fā)布《關(guān)于啟動燃料電池汽車示范應用工作的通知》明確京滬粵三個城市群成為首批入選氫燃料電池汽車示范城市群的重點區(qū)域。氫能已經(jīng)成為中國實現(xiàn)“雙碳”目標的重要技術(shù)路線之一。

京滬粵成為首批入選氫燃料電池汽車示范城市群的重點區(qū)域

全球氫能權(quán)威組織國際氫能委員會的預測到2050年，氫能將占全球能源需求的18%，市場規(guī)模將達到2.5萬億美元。氫能的普及將助力每年減少60億噸以上的二氧化碳排放，并同時創(chuàng)造超過3000萬個就業(yè)崗位。氫能已經(jīng)不再只是一個區(qū)域性的新興產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，而是一個全球性的能源轉(zhuǎn)型方向，中國在其中確實有機會并且有能力引領(lǐng)這一次能源革命。

總結(jié)來說，氫燃料電池車的落地一定比純電動車要難，因為技術(shù)更難，降成本更難。但是依據(jù)純電動車領(lǐng)域的成功經(jīng)驗，在政策引導和市場引導的強大支持力度下，中國毫無疑問會成為全球氫燃料電池車發(fā)展的領(lǐng)軍者。面對中國氫能產(chǎn)業(yè)這片新開辟的“藍海”，現(xiàn)代汽車集團如果是第一個吃螃蟹的車企，那么很有可能它也是第一個吃到“風口”紅利的企業(yè)。但對于現(xiàn)代汽車集團來說，它已經(jīng)不局限在“200億造車門檻”的眼前事，而是打開格局希望成為中國氫能產(chǎn)業(yè)的重要組成部分。

免責聲明：本網(wǎng)轉(zhuǎn)載自其它媒體的文章，目的在于弘揚科技創(chuàng)新精神，傳遞更多科技創(chuàng)新信息，宣傳國家科技政策，展示國家科技形象，參與國際科技輿論競爭，并不代表本網(wǎng)贊同其觀點和對其真實性負責，在此我們謹向原作者和原媒體致以崇高敬意。如果您認為本網(wǎng)文章及圖片侵犯了您的版權(quán)，請與我們聯(lián)系，我們將第一時間刪除。