氫能早已備受“青睞”。

從2019年《政府工作報告》中首次提出“推動充電、加氫等設施建設”，開始從中央層面出臺扶持充電樁和加氫站的布局;到“新基建”浪潮的來臨，充電樁和加氫站的建設進一步提速;再到《能源法》(征求意見稿)首次從法律層面確認氫能歸屬能源管理，“氫制造”全面啟動，“氫觸角”廣泛延伸……

全國兩會期間，氫能“熱度”不減，多名代表和委員聚焦行業(yè)當前的“痛點”，并為燃料電池和整個氫能產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展尋找現(xiàn)實路徑。

核心技術(shù)有待突破

數(shù)據(jù)顯示，截至2019年年底，我國累計推廣燃料電池汽車超過6500輛，建成加氫站超過50座，形成初創(chuàng)企業(yè)400多家。據(jù)中國汽車工程學會預測，我國氫燃料電池汽車保有量2020年將達到1萬輛、2025年達到10萬輛、2030年達到100萬輛。雖然我國氫能與燃料電池產(chǎn)業(yè)已經(jīng)進入了商業(yè)化初期，但不難發(fā)現(xiàn)，在發(fā)展過程中還存在許多不足。

全國人大代表、長城汽車總裁王鳳英指出，近年來，我國在基礎研究、核心材料、關鍵部件、制造工藝和集成控制等方面取得了一系列科研成果，但仍落后于國際先進水平，產(chǎn)品的成熟度尚未達到大規(guī)模商業(yè)化應用層級，產(chǎn)品的核心材料和關鍵部件還依賴進口。

對此，全國政協(xié)委員、中國石化天津石化公司黨委書記李永林也表示了同樣的觀點：我國氫能與燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)的部分零部件技術(shù)和制造能力與國際先進水平仍存在一定差距，關鍵技術(shù)還有待進一步提高，部分核心零部件還需要國產(chǎn)化。他建議，以政府為主導，聯(lián)合研發(fā)機構(gòu)及企業(yè)，集中力量實現(xiàn)核心材料、裝備及關鍵零部件的技術(shù)突破，打造自主化生態(tài)鏈，進一步降低成本，推動產(chǎn)業(yè)安全健康發(fā)展。

“氫能及燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈條長，技術(shù)含量高，有必要對我國氫能產(chǎn)業(yè)鏈研發(fā)創(chuàng)新方面的短板進行梳理。”王鳳英建議，通過政府引導和財政投入，超前部署，加大氫能相關技術(shù)研發(fā)投入力度，提升核心技術(shù)及集成能力，同時設立氫能與燃料電池國家重大專項并納入國家中長期科技規(guī)劃戰(zhàn)略。

全國政協(xié)委員、新華聯(lián)集團董事局主席傅軍表示，國家應從能源安全的戰(zhàn)略高度更加重視氫能開發(fā)，系統(tǒng)推進氫燃料電池汽車的研發(fā)與生產(chǎn)，盡快躋身世界前列。建議國家重點確定2個~3個具有突出發(fā)展優(yōu)勢的國有或大型民營汽車制造廠家對關鍵技術(shù)進行重點攻關，并扶持一批上下游企業(yè)形成全產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同發(fā)展，共同推動技術(shù)進步。

基礎設施建設不足

在氫能發(fā)展過程中，基礎設施建設薄弱、加氫站數(shù)量少是制約產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一個重要因素。

“氫燃料電池汽車對加氫基礎設施的要求較高，如果基礎設施沒有成大規(guī)模分布，那么人們出行就會遇到難題。”傅軍表示，2017年至今我國已規(guī)劃建設加氫站60座，遠不能滿足人們出行的需求，需要加快推進設施建設。

李永林也表示，目前我國缺少國家層面規(guī)范化的加氫站規(guī)劃建設審批規(guī)定，地方在審批加氫站建設時無據(jù)可依，需要各自摸索。國內(nèi)加氫站從選址規(guī)劃到建設完工，平均需要2年時間，甚至個別地方耗時5年。迫切需要國家出臺加氫站審批主體、建設審批流程以及補貼政策的指導意見。

在王鳳英看來，氫能規(guī)劃涉及氫氣的制、儲、運、加注各環(huán)節(jié)，氫能供應鏈上各環(huán)節(jié)資金投入大，基礎設施初期使用率低，限制氫能供給及成本下降。當前氫源供給尚未合理協(xié)調(diào)，缺乏穩(wěn)定的氫能供應體系，氫氣供應量及氫價不穩(wěn)定，部分地區(qū)氫氣供應商坐地起價、有站無氫、有氫無站等現(xiàn)象，不利于氫能產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展。

基于氫氣站建設投資額較大，一個在500萬元~1000萬元，傅軍建議，氫氣站建設初期由國家投資建設，后期鼓勵社會資本參與建設;同時中石化、中石油目前已有數(shù)萬個加油站，可在加油站旁加建氫氣站，以減少相關投入，盡快形成網(wǎng)絡。

與此同時，王鳳英認為，應加強政府支持與引導，建立投資收益合理回報機制，積極推進投資體制改革，搭建各種投融資平臺，開拓多樣化資金渠道，鼓勵地方政府采用資本注入、投資補助等方式投資氫能產(chǎn)業(yè)基礎設施，引導和吸引社會投資特別是民間投資以合資、獨資、參股、特許經(jīng)營等方式參與建設與營運，充分發(fā)揮社會資本在氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中的積極作用。“氫能供應鏈各環(huán)節(jié)技術(shù)門檻高、投資大、短期難以盈利，極大依靠規(guī)模降本，同時國內(nèi)缺乏運營經(jīng)驗，需多方參與合作，共同降低投資風險。”王鳳英說。

頂層設計尚需加強

記者了解到，2019年我國涉及氫能產(chǎn)業(yè)的相關政策有9項，各省市自行發(fā)布了20項以上的氫能發(fā)展政策，然而國家氫能相關政策均是混雜在新能源汽車、可再生能源相關政策中，缺少全面、系統(tǒng)、符合國情的氫能發(fā)展規(guī)劃及路線。

“我國氫能發(fā)展的系統(tǒng)性規(guī)劃尚不完善。”全國人大代表、國網(wǎng)遼寧省電力有限公司董事長、黨委書記石玉東建議，完善氫能立法頂層設計，及早有序推出國家層面相關法律法規(guī)，明確氫能在能源體系中定位，確定歸口部門相關職責，集約人才資源優(yōu)勢，建立統(tǒng)一的標準體系，指導地方因地制宜、結(jié)合產(chǎn)業(yè)基礎設計發(fā)展戰(zhàn)略。

此外，石玉東還強調(diào)，將氫能發(fā)展明確納入“十四五”規(guī)劃，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)氫能與其他能源協(xié)同發(fā)展，打破行業(yè)壁壘，避免資源低效配置，形成一體化全國性氫能產(chǎn)業(yè)鏈布局，帶動氫能相關行業(yè)健康、有序發(fā)展;同時加強氫電綜合技術(shù)科研及產(chǎn)業(yè)支持力度，對清潔能源制氫及氫燃料電池進行專項科技及政策支撐，降低電制氫成本，利用氫燃料電池技術(shù)進步拓展氫能需求，完善氫能供需體系建設。

在李永林看來，制定國家氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃，應立足于長遠性、全局性、戰(zhàn)略性、方向性，設計未來氫能與氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的可持續(xù)行動方案，明確產(chǎn)業(yè)發(fā)展的指導思想、發(fā)展目標、主要任務及保障措施，整體規(guī)劃氫能產(chǎn)業(yè)重點發(fā)展區(qū)域，提出氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展路徑，整體規(guī)劃制氫、儲氫、運氫及加氫站的發(fā)展路徑。

為加快推動我國氫能及燃料電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展，全國人大代表、華菱星馬汽車集團董事長劉漢如更是從長途重載運輸領域給出建議，“進一步擴大示范城市范圍，同時鼓勵氫能重卡跨區(qū)域運營，在一定區(qū)域內(nèi)建立高速氫走廊，引導和鼓勵有技術(shù)實力的企業(yè)提前布局大功率、低氫耗、長壽命的氫能重卡產(chǎn)品。”

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