最近，因赴港上市被質(zhì)疑、交付量低迷、巨額虧損及大規(guī)模降薪，威馬被推上了輿論的風(fēng)口浪尖。數(shù)據(jù)顯示，2019年至2021年三年期間，威馬累計(jì)交付新車8.34萬輛，尚不及“蔚小理”去年一年的銷量，三年累計(jì)虧損超過170億元。今年前三季度，威馬總銷量為3.1萬輛，而同期蔚來、小鵬、理想、零跑等廠商銷量均在8萬輛以上。

　　按照前三季度的銷量成績，2022年威馬恐難突破10萬輛年銷量。如今的威馬既輸了銷量，也失了流量，逐漸在新勢力造車第一陣營中退出競爭，甚至在第二梯隊(duì)的排名慢慢落后，險(xiǎn)些墮落成“危馬”。

　　公開報(bào)道顯示，2020年9、10月間，威馬EX5先后在浙江、福建、北京等地發(fā)生了5起自燃事故，事故發(fā)生后，威馬宣布召回1282輛汽車。而在2021年12月，威馬汽車又發(fā)生了4天“三連燒”。其間為解決電池自燃問題，威馬私自“鎖電”，影響續(xù)航里程，又引發(fā)了車主集體投訴，重創(chuàng)了品牌口碑。

　　早期，威馬主攻10萬—20萬元的中低端市場，還曾一度試圖通過發(fā)力網(wǎng)約車市場，搶占短期內(nèi)“來錢更快”的B端市場。但可惜的是，低價(jià)也沒能幫助威馬換來更高的銷量。2019年9月，威馬汽車決定上探中高端市場，進(jìn)而推出新車型威馬EX 6，不過，該車型未能得到消費(fèi)者的認(rèn)可。另外，威馬把大量投資用于建廠，其實(shí)是重大的戰(zhàn)略誤判，同時(shí)也是目前威馬深陷困境的重要原因。

　　早在2017年，威馬曾提出“128戰(zhàn)略”，即圍繞著1個(gè)電子電器架構(gòu)，研發(fā)2個(gè)車型平臺，推出8款電動(dòng)車。但時(shí)至今日，威馬的SUV產(chǎn)品依然在使用第一代平臺架構(gòu)，技術(shù)發(fā)展緩慢可見一斑。在智能駕駛層面，威馬也早已將主動(dòng)權(quán)交到百度手中，反而因?yàn)榘俣葟?qiáng)勢的競業(yè)條款限制了其自動(dòng)駕駛技術(shù)的研發(fā)。

　　面對不斷燒錢的造車事業(yè)，IPO成為了威馬的頭等大事，在科創(chuàng)板上市計(jì)劃擱淺后，威馬再次向港交所提交上市申請，至今懸而未決。眼下資本對于新勢力的態(tài)度逐漸變得保守和冷淡，這對于寄希望通過IPO獲得資金的威馬來說無疑是雪上加霜。如果威馬不從產(chǎn)品和品牌的基礎(chǔ)上下功夫，單純依靠上市來翻盤，未免有點(diǎn)異想天開。

李永鈞